O cálculo estático e dinâmico foi efetuado com o RFEM pelo cliente Dlubal StructureCraft Builders Inc. de Abbotsford, no Canadá.
Estrutura
O vão central suspenso com um comprimento de 34 metros é suportado em cada um dos lados por uma viga de secção variável com 40 metros, com ambas as vigas a estarem em consola em um dos lados. A secção da ponte é constituída por duas vigas de madeira laminada cruzada com um espaçamento entre eixos de 3,5 metros. As vigas estão niveladas de acordo com o diagrama de momentos e têm uma altura entre 2,6 metros na zona dos pilares de aço e 0,9 metros no vão central. Entre as vigas longitudinais, foi inserido um contraventamento horizontal constituído por perfis retangulares ocos em aço.
O tabuleiro com 4 metros de largura é formado por placas de madeira pré-esforçadas que podem ser removidas para aceder às condutas de serviço situadas por baixo.
Lateralmente, o tabuleiro é completado com um sistema de cabos visualmente discreto em aço de alta qualidade que forma uma proteção, assim como um corrimão constituído por cabos contínuos de 135 metros de comprimento que exigiram uma análise de pré-esforços bem afinada para garantirem uma tensão adequada nos meses de verão e evitar uma sobretensão no inverno.
Análise dinâmica
O vão comprido e os perfis esbeltos da ponte tornam susceptíveis tanto excitações verticais como horizontais devido ao tráfego de pessoas. Sem as devidas medidas, 40 a 50 pessoas a atravessarem a ponte seriam suficientes para provocar um efeito de oscilação "lock-in".
Para estas situações, existem amortecedores de massa ajustados que, no entanto, não foram adotados por não haver espaço suficiente por baixo do tabuleiro. Através de muita pesquisa e testes foi desenvolvida uma alternativa: duas massas suspensas em cabos foram expostas de forma visível como amortecedor de massa único, para absorver respetivamente excitações de movimentos de andamento e corrida.
Os amortecedores são constituídos por carrinhos que contêm uma série de placas (a "massa") suspensas com cordas (a "mola"). A sintonização atinge-se adicionando ou retirando placas. No entanto, é determinante sintonizar os amortecedores para a frequência presente na realidade, o que tornou necessário efetuar testes no local.
Os testes foram realizados colocando seis medidores de aceleração em pontos diferentes do vão. Além disso, foi aplicado um software de análise modal para determinar as frequências e formas próprias reais, assim como também as relações de amortecimento.
Estes resultados foram comparados com as frequências e as formas próprias previstas nos modelos RFEM, sendo que se pôde constatar uma correlação boa. Os modelos de EF foram atualizados para refletirem as condições de rigidez dos apoios na realidade. As acelerações horizontais devido ao efeito de oscilação "lock-in", que suscitaram inicialmente alguma preocupação no dimensionamento, nas condições reais não tiveram qualquer efeito. Mesmo durante a inauguração (mais de 100 pessoas atravessaram a ponte) não houve indícios negativos resultantes de acelerações da ponte.
Com esta nova travessia, a cidade de Banff obteve uma ponte que não só é funcional, mas também coloca em cena as deslumbrantes paisagens com as montanhas e o rio.
| Investidor | Câmara de Banff, Canadá banff.ca |
| Projeto, empreiteiro geral | StructureCraft Builders Inc., Canadá www.structurecraft.com |
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