Também'não servem apenas para ligar estradas. Também ligam pessoas. As pontes são a estrela da engenharia alemã. Rios, vales, aldeias e até o mar – milhões de veículos transportam-no diariamente dos pontos A a B. Para ir às compras, para trabalhar ou para visitar os seus sogras no campo. Nas suas próximas férias, terá de atravessar, pelo menos, uma das 40 000 pontes de autoestradas e autoestradas federais na Alemanha.
Quem segue os media com atenção, sabe há muito tempo que as pontes na Alemanha não parecem ser boas. Betão danificado, fendas abertas, limites de velocidade rígidos e placa " Atenção às pontes danificadas". E não é apenas desde ontem. Neste artigo, vamos falar sobre os problemas da construção de pontes na Alemanha. Porque é que o estado de muitas pontes na Alemanha é tão mau? As pontes na Alemanha ainda podem ser guardadas?
História da construção de pontes na Alemanha
Quase nenhuma estrutura nos acompanha há tanto tempo como pontes. No início, simples troncos de madeira lançados sobre um riacho, depois as primeiras fixações em madeira. Quer sejam cordas, lajes de madeira ou grandes pedras roladas para o rio – famílias, aldeias e, mais tarde, cidades ou países inteiros estavam ligados por uma passagem segura.
Os Eurocódigos foram, sem dúvida, os primeiros a encontrar soluções duradoiras em solo europeu. Com o comércio de mercadorias e os movimentos das forças armadas, a procura de pontes só aumentou.
As susceptíveis pontes de madeira dar lugar a impressionantes arcos de pedra. Em pouco tempo, uma ponte forte e durável, repleta de esculturas e relevos elaborados, tornou-se mais do que uma ferramenta para fins militar e manual. As pontes tornaram-se um símbolo de poder e influência.
O próprio Jú calculará nos seus escritos a ponte sobre o Reno com 400 metros de comprimento, que construiu como expressão simbólica do seu poder. Infelizmente, ainda não existem pontes romanas preservadas na Alemanha. No entanto, mesmo depois dos domínios sísmicos, a impressionante história da arquitetura de pontes alemãs manteve-se sem lacunas.
Não é raro as pessoas simples se questionarem: Como é que uma estrutura destas é possível? Como é que isso se mantém? Mestres de construção, depois arquitetos e engenheiros, construíram pontes cada vez mais rápidas, que só puderam ser derrubadas por uma cheia do século. Assim sendo, foram geradas algumas histórias e legendas interessantes.
Arquitetura de ponte alemã: Diabicamente boa?
Em Regensburg, por exemplo, diz-se que uma competição entre construtores esteve na base de uma destas legendas. O construtor da ponte apostou com o construtor da cúpula qual das duas seria concluída primeiro. rapidamente ficou claro que a construção da cúpula estava, sem dúvida, a decorrer a um passo mais rápido.
O construtor da ponte decidiu abrir a ponte e oferecer as almas dos três primeiros seres humanos para atravessarem a ponte em troca de ganhar a aposta. Por fim, após a inauguração da ponte , o construtor deixou dois cliques e um rato ir para o outro lado. Então, tinha tracionado o demónio.
Em apenas 11 anos, foram utilizados mais de 40 000 m³ de pedra na ponte: 77 000 t de rocha. Isto corresponde aproximadamente ao peso de um porta-contentores moderno. Na altura, ninguém sabia explicar realmente este feito, por isso surgiu a legenda do acordo com o demónio. Ainda hoje é possível ver um monumento a esta história. Do meio da ponte, o chamado "Brückenmandl" olha para a cúpula. Como se continuasse a ter a certeza de que o demónio realmente cumpre a sua parte na promessa.
Na verdade, não são raras as legendas diabólicas relacionadas com pontes. Pontes realmente impossíveis de construir foram por vezes apelidadas de "Ponte do Diabo". Uma dessas pontes diabólicas, provavelmente a mais conhecida, fica em Kremlau, Rakotzsee. Num arco estreito, atravessa todo o lago com um comprimento impressionante de 34,50 m. Para uma ponte de pedra, este vão impressionante.
Construir uma ponte com esta inclinação era simplesmente inimaginável quando foi construída, entre 1863 e 1883. Assim foi decidido pelo público: Mais uma vez, era necessário que o demónio tivesse tido uma parte aí! Reza a teoria que quem piso na ponte morrem. Não só por causa disso, mas principalmente pelo seu contorno quase transparente , é proibida a entrada na ponte.
Construção de pontes moderna
Ao longo dos séculos, os requisitos para a construção de pontes alteraram-se drasticamente. As pontes de pedra só podiam atravessar um rio maior em muitos arcos individuais. Isto tornou o transporte ferroviário um problema para si, enquanto importante pilar do comércio. Ao mesmo tempo, o estilo arquitetónico industrial permitiu a abertura de novas possibilidades.
As primeiras pontes em aço e, mais tarde, em aço atravessam os principais cursos de água do país. Vãos mais longos, construção mais rápida e menor consumo de material: no dia em que surgiram as pontes modernas. O tráfego de cargas e passageiros tornou-se cada vez mais importante na Alemanha industrial. Existiam inúmeras pontes levadiças que podiam ser abertas e fechadas para o tráfego de navios.
A maioria das pontes que conhecemos hoje em dia foi construída não há muito tempo. A maioria delas em aço e betão. Isto permite-lhes, em muito pouco tempo , atravessar rios, mas também vales e ravinas.
Muitos destes monumentos de betão têm uma aparência bastante desajeitada e não impressionante. O que não podem oferecer em termos de aparência, superam com o seu enorme feito técnico. Centenas de milhares de veículos passam diariamente por muitas destas pontes alemãs. De uma casa móvel confortável a um serviço de transporte para o trabalho ou até mesmo um transportador grande e resistente.
Infelizmente, este facto é muitas vezes a sua rutura. Porque mesmo estes gigantes do betão são quebráveis. O caso de uma ponte alemã bem conhecida só recentemente foi comprovado de forma impressionante.
Colapso da ponte sobre o tema da construção, Dresden
São 11,00 da estação. Setembro de 2024 a meio da noite em Dresden, a capital da Saxónia. Entre edifícios históricos e parques, o rio Elba percorre a cidade – um dos maiores e mais importantes rios da Alemanha. A ponte sobre o rio Elba é uma ponte pedonal que atravessa o rio Elba. Desde 1971 que se estendem entre as duas margens do rio Elba três longos tirantes de betão que transportam diariamente dezenas de milhares de pessoas.
Pouco depois das três, há um forte estrondo. Uma parte da ponte, onde geralmente os elétricos vão de uma margem à outra, colapsa. Simplesmente assim. Sem aviso. Felizmente, ninguém ficou ferido. Poderia ter sido diferente. Os especialistas inicialmente consideraram a notícia do colapso da ponte Natal como uma trapaça, até que alguns deles pararam em frente aos escombros. Mas como é que algo assim foi possível à primeira vista? Como é que a ponte sobre isto pode colapsar ?
Porque é que a ponte Caixa de diálogo colapsou?
Inicialmente , assumiu - se que os novos elétricos que estavam a circular sobre a ponte nos últimos anos eram demasiado pesados. Esta carga adicional levaria, em última análise, à fadiga do material. Na realidade, os novos modelos de elétricos utilizados não são mais pesado, mas ligeiramente mais leves do que os modelos anteriores. Por isso, a causa não era uma carga demasiado elevada.
As investigações ainda não estão concluídas. Supõe-se que a corrosão ocorra devido à reação do aço de armadura utilizado com o cloreto. Isso significa? A parte colapsada não estava coberta de asfalto como as outras duas pontes, mas sim utilizada pelos elétricos para atravessar o rio Elba.
Os carris dos elétricos apoiavam-se diretamente na estrutura da ponte , sem a camada de asfalto protetora. Mesmo pequenas fugas podem ter feito com que os sais da estrada penetrem no betão no inverno. Aí, o cloreto contido no sal fez com que o aço encastrado começasse a ficar frágeis. De acordo com os mais recentes estudos, cerca de 30 a 40% do aço utilizado na construção já estava danificado por fendas quase imperceptíveis antes de serem instalados.
A secção crítica estava provavelmente numa junta por cima de um dos pilares que pode ser visto à esquerda na maioria das figuras. No local, os cabos estavam muito colados abaixo da faixa de rodagem e, como tal, menos protegidos da entrada de sal. A corrosão neste local é, portanto, a causa mais provável do colapso da ponte de Natal.
Apesar de ter sido deliberadamente utilizado um pouco de sal da estrada na ponte Caixa de diálogo, o sal poderia ter penetrado nos carris da faixa de rodagem através de pulverizações. Através das rodas dos carros que passam.
Seria possível evitar o colapso da ponte sobre o colapso da ponte?
Num dos últimos episódios do podcast, tivemos como convidado um especialista em construção de pontes. Prof. Dr.-Ing. Na entrevista, Hans Bulicek, da Universidade Técnica de Deggendorf, sublinhou novamente que a boa reputação dos engenheiros alemães, especialmente no que diz respeito à construção de pontes, foi afetada por este incidente, também a nível internacional. Mas o que parece com isso – o colapso da ponte de Natal pode ter sido evitado?
A eficiência e a segurança são os aspetos mais importantes na manutenção de uma infraestrutura: não necessariamente, mas infelizmente, com muita frequência, por esta ordem. Infelizmente, o público só ouve os engenheiros se algo acontece no final. A verdade é que Até ao momento, não colapsou nenhuma ponte na Alemanha que tivesse sido aberta ao tráfego.
Prof. Dr.-Ing. Bulicek, abordou as características especiais de pontes de betão pré-esforçado, como a ponte de Karla. Antes de entrarem em colapso, estas estruturas de pontes antigas não davam qualquer sinal de que estava errado. Estas colapsam por si só, sem aviso. A esta hora do dia, não tinha ocorrido qualquer carga de tráfego, nem inundações, ventos fortes ou sismo. Nem um pilar foi derrubado e não foi respetivamente a causa do colapso da ponte Caixa de diálogo.
Ninguém esperava um colapso destes. Se houvesse o menor sinal , a ponte teria sido fechada e investigada mais de perto. Os danos por corrosão abaixo da faixa de rodagem, nos cabos, simplesmente não seriam visíveis sem a fissuração da camada de revestimento.
Ninguém rasga uma faixa inteira sem suspeita específica. Numa inspecção regular à ponte, tal corrosão não teria sido detetada. A questão é que as outras duas partes da ponte sobre este tema foram recentemente renovadas.
Segundo os relatórios , o elétricos era provavelmente o mais bem preservado. Primeiro, procedeu-se à renovação das duas faixas de rodagem e, em seguida, ao reciclagem do deslizamento C. Por esse motivo, os trabalhos de reconstrução da parte agora colapsada foram programadas para janeiro de 2025. Houve até um concurso público para isso. Infelizmente, isso veio tarde de mais.
Quais foram as aprendizagens que resultaram do colapso da ponte de Natal para o setor estrutural?
O colapso da ponte coeficiente afundou -se em todo o mundo. Um olhar crítico volta-se, sobretudo, para os engenheiros responsáveis, mas também para o próprio grupo profissional. Os engenheiros alemães simplesmente falharam aqui?
Na verdade, 'não é assim tão simples, longe disso. O problema não se verifica apenas no caso da ponte Karla em Dresden, mas também nas pontes e nas próprias estruturas em geral: Política. Mais precisamente, a distribuição do dinheiro da casa e o planeamento do orçamento. A expansão do tráfego de longa distância devore todos os anos um enorme orçamento de mil milhões de euros.
Desde a abertura das fronteiras em 1989 , o tráfego de cargas, em particular o tráfego de mercadorias, tem vindo a aumentar significativamente ano após ano. Foram construídas novas autoestradas e ampliadas as já existentes. Durante muito tempo, a ponte caiu durante muito tempo, muitas das quais foram construídas antes de 1985. E envelheceram. Gemendo devido ao aumento da carga , para a qual simplesmente não foram dimensionados na altura.
O colapso da ponte de Tali nos mostra exatamente esse problema. A eficiência é parcialmente superior à segurança. Isso é triste, até aterrador, mas já é uma realidade na indústria da construção. Se tivesse sido aplicado anteriormente dinheiro suficiente nesta área e se as recomendações dos especialistas tivessem sido seguidas, a ponte poderia ter sido salva. Afinal de contas, os danos na ponte já eram conhecidos há mais de 11 anos. Até ao momento, não conseguimos fazer nada.
A longo prazo, no entanto, seria certamente necessário renovar toda a estrutura. Afinal de contas, nem uma boa selagem posterior nem uma bela nova camada de madeira podem alterar o aço enferrujado. A discussão sobre como melhorar a avaliação das pontes também já chegou a Berlim. No entanto, os responsáveis são os politicos, não os engenheiros, que estão a discutir – e é precisamente este o ponto crítico.
O colapso da ponte de Karla pode – não, tem de ser – o último impulso para os engenheiros, especialistas nas suas áreas, que finalmente foram considerados com mais atenção. A sua palavra deve prevalecer sobre a poupança nos impostos.
A nossa segurança no tráfego rodoviário , incluindo ao atravessar pontes, não deveria depender de planos de poupança política. Não num país industrializado como a Alemanha. Pelo contrário, confiam na opinião de especialistas, nos seus muitos anos de experiência e numa boa parte do sentido comum.
E as pontes rodoviárias da Alemanha'?
Não são apenas as pontes como a de Karla que representam um problema na Alemanha. Também não são as pequenas pontes de riachos que os Trator conduzem para os seus campos. Não, o papel maior e mais aterrador é representado pelas pontes em autoestradas na Alemanha.
A Autobahn GmbH , como o nome sugere, é responsável pela expansão e manutenção da rede de transportes de longa distância na Alemanha, e publicara este ano umas previsões devastadoras. De acordo com os cálculos atuais, faltam cerca de 5,5 mil milhões de euros para garantir as medidas planeadas de manutenção da rede de tráfego de longo curso e a modernização de pontes de autoestradas para os anos de 2025 a 2028.
Nos próximos anos, está planeada a reabilitação de 400 das 28 000 pontes em autoestradas na Alemanha. Outros 3600 também necessitavam de uma renovação profunda, porque alguns deles têm danos visíveis. Muitos deles datam do tempo em que a Alemanha se tornara um dos centros mais importantes para o tráfego de longa distância e cargas. Mas mesmo para estas 400 pontes não há dinheiro. Necessito de uma solução rápida. Mas quais?
Alemanha: o país das pontes afetadas
Muitos alemães e outros automobilistas que conduzem nas nossas autoestradas estão familiarizados com este sinal de trânsito. É's um triângulo vermelho com um ponto de exclamação preto. E por baixo, a inscrição " Bridge Damage ". Geralmente acompanhado por um limite de velocidade muitas vezes considerável.
As pontes alemãs em más condições são colocadas na lista para a renovação após uma avaliação de riscos adequada. Mas é muito tempo. E até ao orçamento e aos planos de remodelação serem finalmente definidos, a sua segurança tem de ser garantida. Isto difere dependendo do resultado da avaliação.
O viaduto de Rahmede , por exemplo, teve de ser encerrado em 2021. A estrutura da ponte rodoviária inaugurada em 1968 ficou bastante danificada. Anos antes , apenas era transitável em parte. limites de velocidade até 80 km/h, distância regulamentar, limitação da ultrapassagem para camiões e limitação da utilização de veículos de transporte pesados.
Uma medição a laser em dezembro de 2021 detetou fortes deformações que resultaram no encerramento imediato da ponte ao tráfego. Em 2023, a ponte foi atingida por uma explosão e a construção de um novo edifício está prevista para 2026.
Caminhões:
Já dissemos que a maioria das pontes rodoviárias existentes foram construídas e dimensionadas antes de 1985. Desde então, os tempos mudaram muito. Por exemplo, no caso do viaduto de Rahmede que acabei de mencionar. Durante o processo de planeamento na década de 1970, foi assumida uma carga diária de cerca de 24 000 veículos.
Para a maioria das pontes em autoestradas na Alemanha, esses valores são semelhantes. E hoje? Dependendo da região e do ponto nodal, os dados atuais excedem em muito esses valores iniciais. Antes de o viaduto de Rahmede ser encerrado, mais de 64 000 veículos , dos quais quase um terço deles cargas pesadas, cruzam diariamente a ponte da autoestrada. Noutras partes da Alemanha, os números da época divergiam ainda mais dos de hoje.
Com a abertura da fronteira entre a Alemanha Ocidental e o antigo rio Gravity, a Alemanha tornou-se rapidamente um dos centros de transportes mais importantes da Europa Central devido à sua localização central.
Números do DLR (Centro Aeroespacial Alemão) mostram que o transporte rodoviário alemão aumentou nas últimas três décadas, passando de 245,7 mil milhões de t km ( toneladas por quilómetro, unidade de desempenho de transporte) em 1991 para 498,6 mil milhões (2019, antes da pandemia de coronavírus ). Com isso, passam pela Alemanha mais do que o dobro das mercadorias transportadas pelas autoestradas alemãs.
Entretanto, o tráfego de cargas nas estradas alemãs já representa quase 75% do tráfego total de mercadorias. Isto faz dos camiões o meio de transporte mais importante na Alemanha para o movimento nacional e internacional de mercadorias.
E estes camiões cruzam as autoestradas alemãs todos os dias – exceto aos segunda-feiras, pelo menos. O dia em que as estradas, pontes e os automobilistas podem prestar atenção um pouco mais facilmente. Não é' apenas o número de veículos que faz com que as pontes das nossas autoestradas alemãs fiquem fendilhadas. Os camiões não se encontram cada vez mais nas estradas principais alemãs. Também ficaram mais pesadas.
No final da década de 1950, o peso total permitido de um camião era de 24 t com uma carga por eixo de 8 t, mas aumentou rapidamente. Em 1968, foram registados os primeiros camiões com 38 t. As cargas de 40 toneladas com a sua carga de eixo de 11,5 t são hoje referência absoluta para o tráfego de mercadorias em toda a Alemanha. Os camiões maiores só podem circular com licenças especiais.
Pelo menos na teoria. Quem já pisou nas autoestradas alemãs sabe o seguinte: Nunca confie num camião ! Elefantes a correr para a segunda e terceira faixas de rodagem, porque se está a circular a pelo menos 1 6 km/h e isso' situa-se no meio da zona de ultrapassagem para camiões. Ou dois camiões a uma velocidade de quase 80 km/h no meio de um estaleiro da Zona 60 para serem os primeiros a chegar ao outro lado da Europa.
Muitos controladores não seguem as regras. Não é à toa que os controlos de segurança regulares nas autoestradas alemãs retiram todos os anos milhares de camiões do tráfego. Resultado: as cargas de eixo excedidas, o peso total muito alto, as velocidades muito altas, os eixos principais e as distâncias muito curtos.
Não só os caminhoneiros que cumprem a lei estão em situação de desvantagem, mas também os motoristas não sobrecarregados e – isto é frequentemente esquecido – as pontes que são sobrecarregadas. Não é à toa que as faixas de rodagem são reduzidas como primeira medida em pontes de autoestradas. Proibições de ultrapassagem, limites de velocidade, regulamentos de distância: Se todos o cumprissem.
No entanto, o número de cargas de camiões foi reduzido durante a pandemia da pandemia. Manter a economia em movimento. Mais camiões nas cargas das pontes das nossas autoestradas. Também aqui a ideia económica orientada para o sucesso prevalece sobre a segurança e o bom senso.
Com mais portagens para os camiões importados, era possível renovar mais pontes com maior rapidez. Afinal, são forçados a utilizar as nossas estradas. Ou que tal uma portagem para o tráfego de camiões nacionais ? Iremos ver isso mais tarde.
Então, esperamos e apostamos até que a ponte colapse novamente no final. Mas depois com danos pessoais consideráveis. E depois dizem novamente, os engenheiros são os culpados. Irá'notar: Algo está a dar errado neste sistema. Por isso, vamos' chegar ao essencial.
Porque é que ainda não foram renovadas tantas pontes na Alemanha?
Já falámos sobre algumas das razões pelas quais as pontes rodoviárias alemãs e as suas equivalentes mais pequenas estão tão mal. Mas é realmente necessário? Cerca de 4000 pontes de autoestradas necessitam de renovação urgente. Não se fala em pontes comuns em áreas urbanas ou em estradas federais.
Com 400 pontes planeadas por ano, isso levaria, pelo menos, dez anos a ser concluída. E, nessa altura, outras pontes de autoestradas alemãs estarão a fendilhar. Um ciclo sem fim. Precisamos de mais dinheiro para manter , renovar e – se possível – modernizar as pontes na Alemanha. Mas de onde virá o dinheiro?
Conservação de pontes: falta de interesse política
O orçamento federal para 2025 foi recentemente adotado. Qual é a área que deve ter mais caixa disponível? Onde é guardado, onde é dado gratuitamente? E onde é que é mais necessário? Num ponto anterior deste artigo, discutimos que o fosso financeiro é particularmente grande para a manutenção de pontes na Alemanha.
Mas não foi possível fornecer mais dinheiro. Para a construção de pontes e autoestradas , foram já previstos 9 mil milhões de euros. Isto não parece nada ', mas já lemos: A Autoestrada GmbH fala em 5 mil milhões de euros em falta para o período 2025-2028.
O dobro deste valor total de 9 mil milhões de euros foi reservado para o próximo ano pelo governo alemão para a expansão da rede ferroviária. O tráfego de colaboradores da nossa empresa de comboios favorita (e, infelizmente, quase única) agradece – provavelmente através de um novo aumento nos preços dos ingressos. Além disso, estaticamente falar, quanto mais linhas de comboio , mais as possibilidades de atrasos.
Mas não se esqueça: 75% do tráfego de mercadorias passa por estradas e pontes alemãs. Em termos de imagem e sustentabilidade, o investimento em caminhos ferroviários não é mau, mas 'não ajuda as nossas pontes – a não ser que tenham carris em pelo menos uma secção da ponte. Também é questionável se foi uma decisão tão boa.
Será que simplesmente não há dinheiro suficiente nos caixa para ser aplicado mais gratuitamente em pontes na Alemanha ? Pelo contrário, infelizmente. No setor dos transportes, foi até mesmo alcançado este ano um rendimento recorde. Os orçamentos alemães ficou contentes por ver um total de 33,2 mil milhões de euros em impostos sobre o gasóleo e a gasolina. A portagem de camiões pagou o dobro disso, ou seja, 15 mil milhões de euros. Juntamente com a taxa de tráfego aéreo com um aumento de 1,5 mil milhões de euros, foram recebidos cerca de 50 mil milhões de euros só com taxas relacionadas com o tráfego.
E desses, apenas 9 mil milhões de euros vão parar às nossas estradas e pontes. Qual é a razão para isso? A triste realidade: Nem tudo, nem tudo, que pagamos aos nossos impostos através das taxas de tráfego, é reinvestido no tráfego. Pelo contrário, os valores são utilizados para tapar outros buracos no orçamento.
Os politicos estão entusiasmados com o aumento da arrecadação dos impostos dos transportes , a qual pode depois ser investida em outros fins. As pontes têm aparentemente uma prioridade muito inferior. Não se pode' ganhar um prémio de imagem com pontes em autoestradas – muito menos de votos. E isso não acontece apenas há alguns anos, mas também há décadas. No caso das pontes alemãs, já é possível poupar há muito tempo.
Uma grande parte da nossa economia depende da sua segurança e preservação a longo prazo. Mas como diz o ditado: Só se aprende a dar valor a algo depois de 'perder. Ou quando as primeiras pontes em autoestradas, como a ponte de Karla, colapsam e 'ser novamente: Onde se encontram os nossos engenheiros? Nessa altura, já terão sumido de vista na política.
Carga de modernização para pontes de autoestradas: sem canteiros de obras!
Já alguma vez conduziu por Hamburgo? Nos últimos 10 a 15 anos? Se assim foi, provavelmente já está a calcular o que está por vir. Esta cidade é apenas um estaleiro de obras em construção ! Imagine Hamburgo em geral e depois temos a Alemanha. Novamente, qualquer um que conduza por algumas horas nas autoestradas alemãs sabe: O próximo estaleiro de obras será certamente o próximo.
Com mais de 2500 pontes, Hamburgo é, claramente, a primeira ponte da Europa. Imagine se 500 dessas 2500 pontes tiverem de ser sucessivamente encerradas e renovadas no espaço de dois anos. caos de tráfego puro. Quase não existem opções de desvio, fluxos de tráfego, ruído e instabilidade dos controladores de grandes marcas de automóveis alemãs que não podem chegar a tempo para a festa de Natal da empresa. Quase vale a pena experimentar o comboio de novo, não é'?
Deparamo-nos com um problema muito semelhante quando verificamos a necessidade de renovação de pontes de autoestradas na Alemanha. Não podemos 'renovar ou demolir e construir tudo o que queremos - ou temos de fazer. As pontes em autoestradas passam frequentemente sobre grandes vales ou rios. Ou estradas inteiras abaixo.
Já estamos a assistir a desvios de longa distância através de autoestradas federais. Se uma ponte grande for reconstruída e o tráfego for redirecionado através de uma autoestrada durante um período de tempo habitual de 4 a 7 anos, a certeza é a seguinte: A estrada nacional necessita de obras com a mesma rapidez. A construção ou a renovação de pontes requer anos de planeamento preliminar. E isto inclui uma grande massa de experiência e de pessoal, bem como um esforço financeiro não negligenciável, claro.
Tudo isto foi negligenciado nas últimas décadas. Tem havido mais preocupação com a expansão do que com a preservação de pontes e estradas. Numa casa uni ou multifamiliar, isto é designado como lista de trabalhos de modernização ou renovação. Algo semelhante também aconteceu aqui e ainda está muito longe uma solução atempada.
Planos futuros: segurança de pontes na Alemanha
Como é que se pode resolver o problema da ponte na Alemanha ? De maneira alguma a curto prazo. Já estamos demasiado afundados num pândega política e finaceira para isso. A longo prazo, seria desejável que a política se voltasse mais para as nossas pontes. E não apenas quando procuramos uma nova forma de poupar custos em outras áreas.
Especialmente tendo em conta o colapso da ponte Caixa de diálogo, a atenção do público' está direccionada para as nossas pontes alemãs. O que acontece a seguir? As nossas pontes ainda são seguras? Posso atravessar com segurança uma ponte de uma autoestrada com a placa "Dano na ponte"? Os politicos têm de reagir, porque têm a alavanca mais longa.
Ainda se discute muito sobre como tornar as nossas pontes mais seguras no futuro. Os critérios de avaliação para pontes devem ser ajustados e, se necessário, reforçados. O Prof. Dr.-Ing. explica como é realizada essa avaliação e o que significam os resultados individuais para o futuro da ponte. Bulicek no nosso episódio de podcast sobre segurança de pontes na Baviera. Irá também obter uma perspetiva sobre o trabalho na construção de pontes em si, bem como a sua opinião sobre as razões das más condições das pontes alemãs.
Para além de uma revisão dos critérios de avaliação para as pontes, também existem discussões sobre o futuro custeio da sua manutenção. Todos nós já temos conhecimento do grande rotura no orçamento para a manutenção de pontes e estradas. É difícil recuperar o dinheiro desviado do tráfego, por isso existe outra alternativa: clientes privados
Quem conhece um pouco da indústria da construção, provavelmente já tem um frio na coluna. Apropriado para o próximo Dia das Cores. Estamos a falar do planeamento de um fundo de investimento que será preenchido maioritariamente por clientes privados. Nos próximos anos, esse dinheiro deve ser canalizado para a modernização e manutenção de pontes e estradas.
O que à primeira vista soa bem, é, na realidade, uma Espada de Dâmoclis escura. E flutua sobre as nossas cabeças só com a ideia de um projeto destes. Imaginem que alguém com muito dinheiro doa uma parte dos seus recursos a esta fundação. Uma coisa boa! Agora, essa pessoa é o administrador da empresa ou até mesmo o proprietário de uma grande empresa cervejeira que exporta cerveja para toda a Europa.
Esta pessoa decide investir muito dinheiro e vê uma vantagem adequada. Cerca de 80% das mercadorias da sua empresa são distribuídas por toda a Europa por empresas de transporte internacionais através de camiões da Alemanha. Portanto, é uma condição: A portagem de camiões reduzida não deve ser aumentada ainda mais. dinheiro que fosse necessário para a renovação de pontes , que também são utilizadas diariamente por camiões em nome desta empresa.
Além do mais, esta pessoa, em conjunto com os seus outros amigos abastados da mesma empresa, pretende evitar que as considerações preliminares para uma portagem a aplicar aos transportes nacionais de camiões se tornem demasiado forma. O estado está a ceder, mais cedo ou mais tarde. Este investidor, juntamente com os seus amigos, utiliza-se de um mentor absoluto da nossa economia: representação. Se os clientes privados ou as pessoas em geral controlarem a nossa economia e o desenvolvimento das nossas infraestruturas, temos um problema.
Em resumo, a adversidade é um inimigo natural do progresso. o dinheiro assume demasiado rapidamente um papel importante e a política geralmente trata-o de forma desprezável. Não se 'gasta a atenção com a renovação de estradas e pontes. E a manutenção da nossa infraestrutura é muitas vezes perdida do interesse público.
Afinal de contas, os meios de comunicação não informam ou quase não informam sobre o assunto. E, quando isso acontece, temas como o estado das pontes na Alemanha num mundo em rápida mudança desaparecem em poucos dias sob os escombros da insânia dos media.
O que pode fazer? Temos de escolher repetidamente os problemas na indústria da construção. Problemas em que apenas um engenheiro pode ser realmente responsável. Em vez disso, temos de chamar repetidamente a atenção para os erros do próprio sistema.
A indústria da construção necessita de ser mais moderna. Deve ser capaz de fazer progressos e – pelo menos de forma razoável – romper com a representação política. Afinal, todos queremos atravessar a próxima ponte em segurança. Ou que os presentes de Natal que encomendamos chegam debaixo da árvore a tempo. Sem vidros lascados devido às estradas secundárias e uma semana' de atraso devido ao facto de as pontes estarem fechadas.
Conclusão: pontes desgastadas, betão desintegrado
Na Dlubal Software, temos uma ponte como principal componente do nosso logótipo. A construção de pontes é considerada a disciplina suprema da engenharia civil. E esta ponte suspensa representa a nossa paixão, que colocamos todos os dias nos nossos programas de cálculo estrutural.
No futuro, desejamos que a construção em si esteja mais nas mãos de especialistas. Nas mãos hábeis de aproximadamente 2,6 milhões de pessoas na indústria da construção que garantem a segurança dos nossos edifícios todos os dias. Os nossos engenheiros , em particular, deveriam ser mais atentos aos diálogos. Não apenas quando uma ponte colapsa, mas fundamentalmente. Ninguém conhece tão bem as nossas pontes como ela.
Vamos' deixar os engenheiros fazer o seu trabalho e fortalecê-los, em vez de colocar mais e mais obstáculos no seu caminho. Para ser sincero: Adoramos pontes. E tudo o que queremos é conservá-lo no futuro. Como exemplo máximo da engenharia alemã e como pilar da nossa economia, assim como o principal pilar da infraestrutura do nosso país.