Spojují nejen silnice, ale především lidi: Mosty jsou hvězdami německého inženýrství. Řeky, údolí, vesnice a dokonce i moře - miliony vozidel vás denně dovezou z bodu A do bodu B. Na nákupy, do práce nebo na návštěvu ke svým milovaným tchánům na venkově. Vaše příští dovolená vás zavede alespoň po jednom ze 40 000 dálničních a spolkových dálničních mostů v Německu.
Kdo pozorně sleduje média, už dávno ví, že německé mosty nevypadají dobře. Zchátralý beton, zející trhliny, přísná omezení rychlosti a nápis „ Pozor na poškození mostu “. A nejen od včerejška. V tomto příspěvku na blogu budeme hovořit o problémech německého mostního stavitelství. Jak je možné, že stav mnoha německých mostů je tak špatný? Lze ještě zachránit německé mosty?
Historie stavby mostů v Německu
Málokdo nás provází tak dlouho jako mosty. Nejdříve jednoduché dřevěné kmeny přehozené přes potok, pak první dřevěné spojovací prostředky. Ať už to byla lana, dřevěné latě nebo velké kameny svinuté do řeky - rodiny, vesnice a později celá města nebo země spojovala bezpečná cesta.
Římané byli prokazatelně první, kdo na evropské půdě nabídl trvalá řešení. Obchod se zbožím a přesuny ozbrojených sil nakonec zvýšily poptávku po mostech.
Citlivé dřevěné mosty ustoupily působivým kamenným obloukům. Netrvalo dlouho a pevný a odolný most s propracovanými reliéfy a sochami se stal něčím víc než jen pomůckou pro vojenské a řemeslné účely. Mosty se staly symbolem moci a vlivu.
Sám Julius Cesar hovoří ve svých dílech o 400 m dlouhém mostě přes Rýn, který nechal postavit jako výraz své síly. V Německu se bohužel nedochovaly žádné římské mosty. I po příchodu Římanů však působivá historie německé mostní architektury pokračovala bez mezer.
Nezřídka si lidé kladli otázku: Jak je taková konstrukce možná? Jak to může vydržet? Stavební mistři, později architekti a inženýři, vyvíjeli mosty stavěné rychleji a rychleji, které mohla srazit na kolena teprve povodeň století. Vznikly tak zajímavé příběhy a legendy.
Německá mostní architektura: ďábelsky dobrá?
Například v Řezně se říká, že soutěž mezi staviteli byla základem pro jednu z těchto legend. Stavitel mostu se vsadil se stavitelem kupole, která z nich bude hotová dříve. Brzy se ukázalo, že stavba kupole postupuje nepochybně rychlejším tempem.
Stavitel mostu se vzchopil a nabídl duši prvních tří bytostí k překonání mostu výměnou za výhru v sázce. Nakonec, po otevření mostu , nechal stavitel unášet dvě odbočky a psa na druhou stranu. Takže oklamal démona.
Za pouhých 11 let bylo na most použito více než 1 400 m³ kamene : 77 000 t horniny. To přibližně odpovídá hmotnosti moderní kontejnerové lodi. V té době si nikdo nedokázal tento úspěch skutečně vysvětlit, a tak vznikla legenda o paktu s démonem. Památník tomuto příběhu je k vidění dodnes. Takzvaný „Brückenmandl“ vyhlíží ze středu mostu směrem ke kupoli. Jako by se stále ujistil, že ďábel opravdu dodrží svou část slibu.
Ve skutečnosti nejsou takové ďábelské legendy o mostech tak vzácné. Mosty, které se ve skutečnosti nedaly postavit, byly často označovány jako „ďáblův most“. Jeden z těchto ďábelských mostů, pravděpodobně nejznámější, je v Kremlu u jezera Rakotz. V úzkém oblouku se klene nad celým jezerem v neuvěřitelné délce 35 m. To je působivé rozpětí na jeden oblouk kamenného mostu.
Postavit tak strmý most v letech 1863 až 1883 bylo prostě nepředstavitelné. A tak bylo lidově rozhodnuto: Opět v tom prostě musel mít podíl démon! Pověst praví, že kdo vstoupí na most, zemře. Nejen proto, ale především pro jeho téměř křehké obrysy je vstup na most zakázán.
Moderní mostní konstrukce
V průběhu staletí se požadavky na mostní konstrukce zásadně měnily. Kamenné mosty mohly překlenout větší řeku pouze v mnoha jednotlivých obloucích. Tím se lodní doprava jako důležitý pilíř obchodu stala problémem. Industriální architektonický styl zároveň otevřel nové možnosti.
První litinové a později ocelové mosty brzy překlenují hlavní vodní cesty v zemi. Větší rozpětí, rychlejší výstavba a menší spotřeba materiálu: v den, kdy se zrodily moderní mosty. Nákladní a osobní doprava v průmyslovém Německu nabývala na významu. Bylo zde mnoho padacích mostů, které bylo možné otevřít a zavřít pro lodní dopravu.
Většina mostů, na které se dnes můžeme podívat, byla postavena teprve nedávno. Většina z nich je vyrobena z oceli a betonu. To jim umožňuje ve velmi krátkém čase překonat nejen řeky, ale také celá údolí a rokle.
Mnohé z těchto betonových monumentů působí poněkud neohrabaně a nevýrazně. Co nemohou nabídnout na vzhled, předčí svým obrovským inženýrským výkonem. Po mnoha z těchto německých mostů denně projíždějí statisíce vozidel. Od pohodlného mobilního domu přes cestu do práce až po velký a těžký transportér.
Bohužel tato skutečnost často vede k jejich zmaru. Protože i tyto obrovské betonové obry jsou rozbitné. Případ známého německého mostu byl nedávno působivě prokázán.
Zřícení mostu Carola v Drážďanech
Je to 11. Září 2024 uprostřed noci v Drážďanech, hlavním městě Saska. Mezi historickými budovami a parky protéká městem Labe - jedna z největších a nejvýznamnějších řek v Německu. Carola most přes Labe. Od roku 1971 se mezi oběma břehy Labe táhnou tři dlouhé betonové prameny, které donedávna přepravovaly denně desetitisíce lidí.
Krátce po třetí se ozve mohutná trhlina. Část mostu, kde obvykle jezdí tramvaje ze břehu na břeh, se zřítila. Přesně tak. Bez varování. Naštěstí nebyl nikdo zraněn. Mohlo to být jinak. Zprávu o zřícení mostu Carola považují odborníci zpočátku za podvod - až někteří z nich sami stojí před ruinami. Ale jak se něco takového vůbec mohlo stát? Jak se mohl most Carola zřítit ?
Proč se zřítil Carola Bridge?
Zpočátku se předpokládalo, že nové tramvaje, které v posledních letech jezdily po mostě, jsou prostě příliš těžké. Toto přídavné zatížení by nakonec vedlo k únavě materiálu. Nové modely tramvají ve skutečnosti nejsou těžší, ale o něco lehčí než jejich předchůdci. Nebylo tedy způsobeno příliš vysokým zatížením.
Průzkumy ještě nejsou ukončené. Předpokládá se, že ke korozi dochází v důsledku reakce použité výztužné oceli s chloridy. To znamená? Zřícená část nebyla pokryta asfaltem jako další dva mosty, ale jezdily po ní tramvaje přes Labe.
Tramvajové koleje spočívaly přímo na mostní konstrukci bez ochranné asfaltové vrstvy. I malé netěsnosti mohly způsobit, že posypová sůl v zimě pronikla do betonu. Tam chlorid obsažený v soli způsobil rezivění zabudované oceli a její křehkost. Podle nejnovějších studií bylo asi 30-40 % oceli použité při stavbě poškozeno sotva viditelnými trhlinami již před montáží.
Kritický řez byl pravděpodobně ve spáře nad jedním z pilířů, který je na většině obrázků vidět vlevo. Tam byly předpínací výztuže velmi blízko pod vozovkou, a byly tak méně chráněny před pronikajícími solemi. Koroze na tomto místě je proto s největší pravděpodobností příčinou zřícení mostu Carola.
Ačkoli byla na mostě Carola záměrně použita trocha soli jako posypová sůl, mohla se sůl dostat na koleje z přilehlého jízdního pruhu. Kolem projíždějících aut.
Dalo se pádu mostu Carola zabránit?
V jednom z našich posledních podcastů jsme měli jako hosta odborníka na mostní konstrukce. Prof. Dr.-Ing. Hans Bulicek z Technické univerzity v Deggendorfu v našem rozhovoru znovu zdůraznil, že tato událost poškodila dobrou pověst německých inženýrů, zejména pokud jde o mosty, a to i v mezinárodním měřítku. Jak to ale vypadá - dalo se pádu Carola Bridge zabránit?
Efektivita a bezpečnost jsou nejdůležitějšími aspekty údržby naší infrastruktury: ne nutně, ale bohužel velmi často v tomto pořadí. Veřejnost bohužel naslouchá inženýrům jen tehdy, pokud se nakonec něco stane. Faktem je, že: V Německu se dosud nezřítil žádný most, který by byl v té době zprovozněn.
Prof. Dr.-Ing. Bulicek o zvláštnostech předpjatých betonových mostů, jako je například most Carola. Před zřícením nevykazují takové staré mostní konstrukce žádné známky toho, že by bylo něco v nepořádku. Zhroutí se úplně sami, bez varování. V tuto dobu nebyla žádná dopravní zátěž, žádné povodně, žádný silný vítr a žádné zemětřesení. Nebyl poddolován žádný pilíř a nic definitivně nezpůsobilo pád Carola Bridge.
Takový kolaps nikdo nečekal. Pokud by to bylo sebemenší , most by byl uzavřen a důkladněji prozkoumán. Toto korozní poškození pod vozovkou na předpínacích prvcích by jednoduše nebylo vidět, kdyby nedošlo k popraskání krycí vrstvy.
Nikdo neroztrhne celý jízdní pruh bez konkrétního podezření. Při pravidelných kontrolách mostu by taková koroze nebyla vůbec zjistitelná. Faktem je, že další dvě části mostu Carola byly nedávno renovovány.
Ze zprávy vyplynulo, že tramvaj je pravděpodobně nejzachovalejší. Nejdříve byly renovovány oba jízdní pruhy pro motorová vozidla a poté měla být recyklována sjezdovka C mostu Carola. Z tohoto důvodu byla na leden 2025 naplánována renovace zřícené části. Bylo na něj dokonce vypsáno výběrové řízení. Bohužel to přišlo příliš pozdě.
Jaké poučení přineslo odvětví zřícení mostu Carola?
Zřícení mostu Carola vyvolalo po celém světě národní rozruch. Kritický pohled je především na odpovědné inženýry, ale také na samotnou profesní skupinu. Zde němečtí inženýři prostě selhali ?
Ve skutečnosti to'není tak jednoduché, ani zdaleka ne. Nejen v případě mostu Carola v Drážďanech, ale obecně u mostů a samotných konstrukcí existuje problém: Politika. Přesněji řečeno, rozdělení peněz na dům a plánování rozpočtu. Expanze dálkové dopravy každoročně pohltila obrovské miliardy eur.
Od otevření hranic v roce 1989 se těžká doprava, a tedy zejména nákladní doprava, mnohonásobně zvýšila - a rok od roku roste. Byly postaveny nové dálnice a ty stávající rozšířeny. Mosty, z nichž mnohé byly postaveny před rokem 1985, byly na dlouhou dobu stranou. A zestárly. Sténání pod rostoucím zatížením , na které v té době prostě nebyli dimenzováni.
Zřícení mostu Carola ukazuje přesně tento problém. Účinnost je částečně větší než bezpečnost. To je smutné, až děsivé, ale ve stavebnictví je to již dávno realita. Pokud by se do této oblasti investovalo dost peněz již dříve a pokud by se postupovalo podle doporučení odborníků , mohl být most zachráněn. Koneckonců, poškození mostu bylo známo již více než 11 let. Zatím jsme nebyli schopni něco udělat.
Z dlouhodobého hlediska by však bylo jistě nutné renovovat celou konstrukci. Koneckonců ani následné dobré utěsnění, ani pěkný nový nátěr zrezivělou ocel nezmění. Diskuse o tom, jak zlepšit hodnocení mostů , nyní dorazila také do Berlína. O tom ovšem diskutují mezi sebou politici, nikoli inženýři – a právě v tom je problém.
Zřícení mostu Carola by mohlo - ne, musí - být konečným impulzem pro to, aby se konečně více naslouchalo inženýrům, odborníkům ve svém oboru. Vaše slovo by mělo zvítězit nad daňovými úsporami.
Naše bezpečnost v silničním provozu , včetně přejíždění mostů, by neměla záviset na politickém plánu úspor. Ne v průmyslové zemi, jako je Německo. Místo toho se spoléhají na odborné posudky, své dlouholeté zkušenosti a notnou dávku zdravého rozumu.
A co dálniční mosty v Německu?
Nejen mosty jako Carola most nejsou problémem v Německu. Také ne menší mosty přes potoky, přes které traktory jezdí na svá pole. Ne, největší a nejděsivější roli hrají dálniční mosty v Německu.
Společnost Autobahn GmbH , jak již název napovídá, je zodpovědná za rozšíření a údržbu německé sítě dálkové dopravy a letos zveřejnila zdrcující předpověď. Podle současných propočtů chybí na zajištění plánovaných opatření pro údržbu sítě dálkové dopravy a modernizace dálničních mostů v letech 2025 až 2028 asi 5,5 miliardy eur.
V následujících letech se v Německu plánuje sanace 400 z 28 000 dálničních mostů. Dalších 3 600 by také mohlo využít rozsáhlou renovaci, protože některé z nich jsou viditelně poškozené. Mnoho z nich pochází z doby, kdy se Německo stalo jedním z nejdůležitějších uzlů dálkové a nákladní dopravy. Ale ani na těchto 400 mostů nejsou peníze. Potřebuji rychlé řešení. Ale které?
Německo: Země nemocných mostů
Mnoho Němců a dalších řidičů, kteří jezdí po našich silnicích, zná tuto dopravní značku. Je to'červený trojúhelník s černým vykřičníkem. A pod ním je nápis " Poškození mostu ". Obvykle je doprovázen často značným omezením rychlosti.
Zchátralé německé mosty jsou po příslušném posouzení rizik zařazeny na seznam renovací. Ale je to dlouhé. A dokud nebude konečně stanoven rozpočet a plány přestavby, musí být zaručena jejich bezpečnost. Ta se liší v závislosti na výsledku vyhodnocení.
Například Rahmedův viadukt musel být nakonec v roce 2021 uzavřen. Poškození konstrukce dálničního mostu, který byl otevřen v roce 1968, bylo rozsáhlé. Před lety byla sjízdná jen částečně. rychlostní limity na 80 km/h, předpisy o vzdálenosti, zákaz předjíždění pro nákladní vozidla a zákaz vjezdu těžkých nákladních vozidel.
Při laserovém měření v prosinci 2021 byly zjištěny silné deformace, které vedly k okamžitému uzavření mostu. V roce 2023 byl most odstřelen a stavba nové budovy by měla být dokončena v roce 2026.
Nákladní automobily:
Již jsme zmínili, že velká část stávajících dálničních mostů byla postavena a navržena před rokem 1985. Doba se od té doby zásadně změnila. Například v případě právě zmíněného Rahmedova viaduktu. Při plánování v 70. letech 20. století se uvažovalo denní zatížení asi 24 000 vozidly.
U většiny dálničních mostů v Německu jsou tyto hodnoty podobné. A dnes? V závislosti na oblasti a uzlovém bodu aktuální údaje výrazně překračují tyto počáteční hodnoty. Před uzavřením viaduktu Rahmede přejíždělo denně přes německý dálniční most více než 64 000 vozidel , z nichž téměř třetinu tvořily těžké náklady. V jiných částech Německa se tehdejší čísla lišila od dnešních ještě výrazněji.
S otevřením hranice mezi západním Německem a bývalým městem Gravity se Německo díky své centrální poloze rychle stalo jedním z nejdůležitějších dopravních uzlů ve střední Evropě.
Z údajů DLR (Německé středisko pro letectví a kosmonautiku) vyplývá, že německá silniční doprava se za poslední tři desetiletí zvýšila z 245,7 miliard tkm (tunokilometr, jednotka přepravního výkonu) v roce 1991 na 498,6 miliard (2019, před pandemií koronaviru). Přes Německo se tak přepraví více než dvakrát více zboží než tehdy, a to také po německých dálnicích.
Nákladní doprava na německých silnicích mezitím dosáhla téměř 75% podílu na celkové nákladní dopravě. Díky tomu jsou nákladní automobily v Německu nejdůležitějším dopravním prostředkem pro vnitrostátní i mezinárodní přepravu zboží.
A tyto kamiony křižují německé dálnice každý den - alespoň s výjimkou nedělí. Den, kdy se silnicím, mostům i motoristům může dýchat o něco lépe. Nejen proto, Nákladní automobily se stále častěji vyskytují nejen na německých hlavních silnicích. Také se staly těžšími.
Koncem 50. let 20. století byla přípustná celková hmotnost nákladního vozidla 24 t při zatížení nápravy 8 t, což ovšem poměrně rychle rostlo. V roce 1968 byly zaregistrovány první nákladní automobily o hmotnosti 38 tun. Dnes jsou 40tunové vozíky s nápravovým zatížením 11,5 t naprostým standardem pro nákladní dopravu po celém Německu. Větší nákladní vozidla mohou řídit pouze se zvláštním oprávněním.
Alespoň teorie. Kdo jezdí po německých dálnicích, ví: Nikdy nevěřte nákladnímu autu ! Sloni vbíhají do druhého a třetího pruhu, protože jeden jede alespoň o 1 km/h rychleji, a to' uprostřed zóny zákazu předjíždění pro kamiony. Nebo dva kamiony, které se řítí rychlostí téměř 80 km/h uprostřed staveniště v zóně 60, aby byly první na druhém konci Evropy.
Mnoho řidičů pravidla nedodržuje. Ne nadarmo rutinní policejní kontroly na německých dálnicích každoročně vyřadí tisíce kamionů z provozu. Výsledek: překročená nápravová zatížení, příliš vysoká celková hmotnost, příliš vysoké rychlosti , velké ego a příliš krátké vzdálenosti.
V nevýhodě jsou nejen řidiči kamionů, kteří dodržují zákony, ale také motoristé bez stresu a - na to se často zapomíná - mosty, které jsou nadměrně zatíženy. Ne nadarmo se na dálničních mostech jako první opatření zužují jízdní pruhy. Zákazy předjíždění, rychlostní limity, předpisy o vzdálenostech: Jen kdyby se toho všichni drželi.
Přesto se v průběhu koronavirové pandemie podařilo snížit mýtné pro nákladní vozidla. Abychom udrželi ekonomiku v pohybu. Více kamionů na nákladech našich dálničních mostů. I zde vítězí ekonomické myšlení pro zisk nad bezpečností a zdravým rozumem.
S větším mýtným pro zahraniční kamiony bychom mohli rychleji renovovat více mostů. Koneckonců jsou nuceni používat naše silnice. Nebo co takhle mýtné pro vnitrostátní kamionovou dopravu ? K tomu se ještě dostaneme.
Takže čekáte a hrajete, dokud se most na konci znovu nezřítí. Ale pak se značnou osobní újmou. A pak se znovu říká, že za to mohou inženýři. Všimněte si': V tomto systému je něco špatně. Pojďme tedy' k tomu podstatnému.
Proč se v Německu dosud tolik mostů nerekonstruovalo?
Nyní jsme mluvili o některých důvodech, proč jsou na tom německé dálniční mosty a jejich menší příbuzné tak špatně. Ale je to opravdu nutné? Zhruba 4000 dálničních mostů nutně potřebuje renovaci. O obyčejných mostech v městských oblastech nebo na dálnicích není ani řeč.
Při plánovaných 400 mostech ročně to bude trvat nejméně deset let. A tou dobou už budou mít problémy i další německé dálniční mosty. Nekonečný cyklus. Potřebujeme více peněz na údržbu , renovaci a pokud možno i modernizaci německých mostů. Kde se ale vezmou peníze?
Zachování mostů: nedostatek politického zájmu
Nedávno byl schválen federální rozpočet na rok 2025. Jaká oblast by měla mít k dispozici kolik peněz? Kde se šetří, kde se štědře dává? A kde je největší potřeba? V předchozím odstavci tohoto příspěvku jsme se zmínili, že finanční schodek je zvláště velký při údržbě německých mostů.
Další peníze ale poskytnout nelze. Na mosty a dálnice je již vyčleněno 9 miliard eur. To nezní'vůbec špatně, ale už jsme četli: Highway GmbH hovoří o chybějících 5 miliardách € na období 2025-2028.
Dvojnásobek z těchto 9 miliard eur vyčlenila německá vláda pro příští rok na rozšíření železniční sítě. Zaměstnanci naší oblíbené (a bohužel téměř jediné) železniční společnosti děkují - pravděpodobně opět zvýšením cen jízdenek. Také statisticky platí, že čím více železničních tratí , tím více příležitostí ke zpoždění.
Ale pamatujeme: 75 % nákladní dopravy probíhá po německých silnicích a mostech. Z hlediska image a udržitelnosti není investice do železnice špatná,'ale našim mostům to nepomůže – pokud alespoň na jednom mostním úseku nenesou kolejnice. Zůstává otázkou , zda to bylo tak dobré rozhodnutí.
Takže v pokladně prostě není dost peněz na to, aby se štědřeji investovaly do německých mostů ? Naopak, bohužel. V odvětví dopravy bylo letos dokonce dosaženo rekordních příjmů. Německé rozpočty se radovaly z 33,2 miliardy eur na daních a odvodech z nafty a benzínu. Mýtné pro kamiony zaplatilo dvojnásobek s 15 miliardami eur. Spolu s daní z letecké dopravy s navýšením o 1,5 miliardy EUR bylo jen z poplatků za provoz přijato asi 50 miliard EUR.
A z toho pouze 9 miliard eur končí na našich silnicích a mostech. Jak je to možné? Smutná realita: Ne vše, v žádném případě ne vše, co odvádíme do daní prostřednictvím dopravních poplatků, se reinvestuje do provozu. Prostředky se spíše použijí na zaplnění dalších děr v rozpočtu.
Politici mají radost ze zvýšení daňových příjmů v dopravě , které pak mohou investovat jinde. Mosty mají zjevně mnohem nižší prioritu. S dálničními mosty'nemůžete vyhrát cenu za image - a už vůbec ne hlasy. A není tomu tak jen několik let, ale již desetiletí. V případě německých mostů se dlouhodobě šetří.
Na jejich bezpečnosti a dlouhodobém zachování závisí velká část našeho hospodářství. Ale jak se říká: Člověk se naučí vážit si něčeho,'když to ztratí. Nebo když se zřítí první dálniční mosty jako Carola a je to znovu: Kde jsou naši inženýři? Tou dobou už budou v politice dávno ztraceni.
Nevyřešené modernizace dálničních mostů: Žádná staveniště!
Jel jsi někdy přes Hamburk? Za posledních 10-15 let? Pokud ano, pak asi tušíte, co vás nyní čeká. Toto město je jen staveniště ! Představte si Hamburk ve velkém, pak tu máme Německo. Kdo jede několik hodin po německých dálnicích, ví opět: Další staveniště určitě přijde.
Hamburk má více než 2 500 mostů, a je tak jasnou jedničkou v Evropě. Představte si, že by 500 z těchto 2 500 mostů muselo být postupně uzavřeno a následně renovováno během dvou let. čistý dopravní chaos. Téměř žádné možnosti odklonu, proudění, hluk a vzpurní řidiči velkých německých výrobců automobilů, kteří se nemohou včas dostavit na firemní vánoční večírek. Už to'má cenu vyzkoušet znovu, že
S velmi podobným problémem se potýkáme, pokud se podíváme na nutnost renovace německých dálničních mostů. Nemůžeme'renovovat nebo nakonec bourat a přestavět, jak bychom chtěli - nebo musíme. Dálniční mosty často vedou přes velká údolí nebo řeky. Nebo celé ulice pod nimi.
Již nyní se setkáváme s dálkovými odklony po spolkových silnicích. Pokud se přestaví velký most a provoz se přesměruje na spolkovou dálnici na obvyklou dobu výstavby 4-7 let, je jisté: Spolková dálnice potřebuje renovaci stejně naléhavě. Oprava nebo obnova mostů vyžaduje roky předběžného plánování. A tím také velké množství zkušeností a zaměstnanců a samozřejmě také nezanedbatelné finanční úsilí.
To vše bylo v posledních desetiletích zanedbáno. Spíše než o zachování mostů a silnic se dbalo na jejich rozšíření. V rodinném nebo vícegeneračním domě se jedná o nevyřízenou modernizaci nebo rekonstrukci. Něco podobného se stalo i zde a včasné řešení je ještě daleko.
Plány do budoucna: Bezpečnost mostů v Německu
Jak lze vyřešit dilema mostu v Německu ? Krátkodobě vůbec ne. Na to jsme již příliš hluboko v politické a finanční bažině. Z dlouhodobého hlediska by bylo žádoucí, aby se politika více zaměřila na naše mosty. A to nejen při hledání nového způsobu, jak ušetřit výdaje v jiných oblastech.
Zejména s ohledem na zřícení mostu Carola se pozornost veřejnosti soustředí na naše německé mosty. Co bude následovat? Jsou naše mosty ještě bezpečné? Mohu bezpečně přejet dálniční most se značkou "Poškození mostu"? Politici musí samozřejmě reagovat, protože mají nejdelší páku.
Stále se hodně diskutuje o tom, jak zajistit, aby byly naše mosty v budoucnu bezpečnější. Kritéria posouzení mostů by měla být upravena a v případě potřeby zpřísněna. Prof. Dr.-Ing. vysvětluje, jak takové vyhodnocení probíhá a co jednotlivé výsledky znamenají pro budoucnost mostu. Bulicek v našem podcastu o bezpečnosti mostů v Bavorsku. Nahlédnete také do práce na mostních konstrukcích a jeho osobní názor na příčiny špatného stavu německých mostů.
Kromě revize hodnotících kritérií pro mosty se diskutuje také o budoucím financování jejich údržby. O velké díře v rozpočtu na údržbu mostů a silnic již víme. Je obtížné získat peníze odkloněné z provozu, takže existuje další alternativa: soukromých investorů
Každému, kdo se trochu vyzná ve stavebnictví, už asi běhá mráz po zádech. Vhodné pro nadcházejícíHalloween. Hovoříme o plánování investičního fondu , který by měl být naplněn převážně soukromými investory. Během několika příštích let by tyto peníze měly jít na modernizaci a údržbu mostů a silnic.
To, co zní na první pohled dobře, je ve skutečnosti temný Damoklův meč. A vznáší se nad našimi hlavami při pouhém pomyšlení na takový projekt. Představte si, že někdo, kdo má hodně peněz, věnuje část této nadaci. Dobrá věc! Nyní je jednatelem nebo dokonce majitelem velké pivovarnické společnosti, která vyváží pivo do celé Evropy.
Tato osoba souhlasí s investováním mnoha peněz a vidí vhodnou výhodu. Přibližně 80 % zboží ve vaší společnosti je distribuováno po Evropě často zahraničními přepravními společnostmi z Německa. Takže podmínka: Snížené mýtné pro nákladní vozidla by se nemělo dále zvyšovat. peníze, které bychom nutně potřebovali na renovaci mostů , po kterých také denně jezdí kamiony pro tuto společnost.
Kromě toho chce tato osoba spolu se svými dalšími bohatými přáteli ze stejné haly zabránit tomu, aby předběžné úvahy o mýtném uvalené na vnitrostátní kamionovou dopravu nabyly přílišných obrysů. Stav se dříve nebo později ukloní. Investor tedy spolu se svými přáteli používá absolutního šéfa naší ekonomiky: advokacie. Pokud soukromí investoři nebo lidé obecně kontrolují naši ekonomiku a rozvoj naší infrastruktury, máme problém.
Stručně řečeno, advokacie je přirozeným nepřítelem pokroku. peníze hrají důležitou roli příliš rychle a politika nad nimi často jen krčí rameny. Renovacemi silnic a mostů'nemůžete získat hlasy. A údržba naší infrastruktury se často ztrácí ve veřejném zájmu.
Ostatně média o tom neinformují, nebo jen stěží. A když se tak stane, témata jako stav německých mostů v našem uspěchaném světě během několika dní zmizí pod troskami každodenního mediálního šílenství.
Co tedy dělat? Nezbývá nám nic jiného, než opakovaně poukazovat na problémy ve stavebnictví. Problémy, za které může opravdu jen inženýr ve velmi malých částech. Spíše musíme znovu a znovu upozorňovat na chyby v samotném systému.
Stavebnictví musí být modernější. Musí být schopno dělat pokroky a alespoň v rozumné míře se vymanit z politické advokacie. Všichni se přece chceme dostat bezpečně přes další most. Nebo že vánoční dárky, které objednáme, jsou pod stromečkem včas. Bez roztříštěného skla v důsledku špatně vyvinutých venkovských silnic a týdenního'zdržení kvůli uzavřeným mostům.
Závěr: churavějící mosty, rozpadající se beton
My ve společnosti Dlubal Software máme jako hlavní prvek našeho loga most. Mostní konstrukce jsou považovány za vrcholnou disciplínu stavebního inženýrství. A tento zavěšený most představuje naši vášeň, kterou každý den vkládáme do našich programů pro statické výpočty.
Do budoucna si přejeme, aby samotná stavba byla více v rukou odborníků. Ve schopných rukou asi 2,6 milionu lidí ve stavebnictví, kteří se každý den starají o bezpečnost našich budov. Zejména našim inženýrům by se mělo opět více naslouchat. Nejen při zřícení mostu, ale zásadně. Nikdo neví, co naše mosty potřebují, tak dobře jako ona.
Nechme' inženýry dělat jejich práci a posilujme je, místo abychom jim stavěli do cesty další a další překážky. Abych byl upřímný: Máme rádi mosty. A my si nepřejeme nic jiného, než si ho zachovat i v budoucnu. Jako ukázkový příklad německého inženýrství a jako základní pilíř naší ekonomiky a také jako hlavní pilíř infrastruktury naší země.