Non seulement ils soutiennent les routes, mais ils créent aussi des liens entre les gens : les ponts sont les stars du génie civil allemand. Ils surplombent les rivières, les vallées, les villages et même la mer, des millions de véhicules les empruntent chaque jour pour leurs trajets d’un point A à un point B. Pour aller faire les courses, aller au travail ou rendre visite à la famille à la campagne. Vos prochaines vacances vous mèneront au moins sur l’un des 40 000 ponts routiers allemands.
Toute personne qui suit avec attention les médias sait depuis longtemps que les ponts allemands ne sont pas en très bon état. Béton vieillissant, fissures béantes, limites de vitesse strictes et le panneau « Attention pont abimé ». Cela ne date pas d’hier. Dans cet article de blog, nous traiterons du problème des ponts en Allemagne. Comment se fait-il que les ponts allemands soient en si mauvais état ? Les ponts allemands peuvent-ils encore être sauvés ?
Historique de la construction de ponts en Allemagne
Peu de structures nous ont accompagnés aussi longtemps que des ponts. Tout d’abord, de simples troncs de bois lancés au-dessus d’un cours d’eau, puis les premières fortifications en bois. Qu'il s'agisse de câbles, de lattes de bois ou de grandes pierres laminées dans une rivière, les familles, les villages et plus tard les villes ou les pays entiers étaient reliés par un passage sûr.
Les Romains ont été indéniablement les premiers à offrir des solutions durables sur le sol européen. Finalement, le commerce des marchandises et les mouvements des troupes militaire ont fait augmenter la demande en ponts.
Les ponts en bois fragiles ont cédé la place à d’impressionnants arcs en pierre. Ce pont solide et durable avec des statues et des bas-reliefs élaborés est devenu bien plus qu’un simple moyen pour des fins militaires et commerciales. Les ponts sont devenus un symbole de pouvoir et d’influence.
Jules César parle lui-même dans ses écrits d’un pont de 400 m de long au-dessus du Rhin, qu’il a fait construire pour montrer sa puissance. Malheureusement, il n’existe actuellement plus aucun de ces ponts romains en Allemagne. Cependant, même après les Romains, l’histoire impressionnante de la construction des ponts allemands s’est poursuivie.
Monsieur Tout-le-monde s’est souvent posé la question suivante : Comment une telle structure est-elle possible ? Comment cela peut-il tenir ? Les maitres d’ouvrage, et plus tard les architectes et les ingénieurs, ont développé de plus en plus vite des ponts de plus en plus résistants, dont seule une crue d’une violence telle qu’on n’en voit qu’une fois par siècle viendrait à bout. Ainsi ont émergé des histoires et légendes fascinantes.
Architecture des ponts allemands : une qualité diabolique ?
À Ratisbonne, par exemple, une rivalité entre constructeurs aurait été le point de départ de l'une de ces légendes. Le constructeur du pont et celui de la cathédrale ont fait un pari sur qui finirait son chantier le premier. Il est rapidement devenu évident que la construction de la cathédrale serait finie plus rapidement.
Le constructeur du pont aurait fait un pacte avec le diable : le pont fini en premier contre les âmes trois premières créatures à traverser ledit pont. Finalement, une fois le pont terminé, le constructeur l’a fait traverser par deux coqs et un chien. Ainsi, il avait gagné une longueur d’avance sur le diable.
Plus de 430 m³ de pierre ont été utilisés pour la construction de ce pont en seulement 11 ans : cela réprésente 77 000 t de roche, approximativement le poids d’un porte-conteneurs moderne. À l’époque, les gens avaient peine à expliquer une telle performance, ainsi est née la légende du pacte avec le diable. Une statue commémore cette histoire encore aujourd’hui. La statue, connue sous le nom de « Brückenmandl », au milieu du pont, a le regard vers la cathédrale, comme pour vérifier que le diable remplit sa part du marché.
En fait, de telles légendes impliquant le diable liées aux ponts ne sont pas si rares. Au fil du temps, les ponts réputés impossibles ont souvent reçu le surnom de Pont du Diable. L’un de ces ponts du diable, probablement le plus célèbre, se trouve à Kremlau, près du lac Rakotzsee. Ce pont de 34 mètres de long composé d’un arc étroit enjambe tout le lac. C’est une portée incroyable pour un pont en pierre en un seul arc.
Construire un pont aussi escarpé était tout bonnement inconcevable jusqu’à sa construction entre 1863 et 1883. Une certaine sagesse populaire a parlé : une fois de plus, le diable était derrière tout ça ! D’après la légende, qui traverse le pont meurt. Non seulement à cause de cela, mais surtout à cause de sa silhouette frêle, l’entrée du pont est interdite.
Construction moderne de ponts
Au cours des siècles, les exigences liées à la construction de ponts ont changé de manière considérable. Les ponts en pierre ne pouvaient enjamber une rivière plus large qu’avec de nombreuses arches. Cela posait problème avec la navigation fluviale, pierre angulaire du commerce pendant longtemps. Dans le même temps, le style architectural industriel a ouvert de nouvelles possibilités.
Les ponts en fonte et plus tard en acier enjambent rapidement les principaux cours d’eau du pays. Travées plus longues, construction plus rapide, consommation de matériau moins élevée : les ponts modernes étaient nés. Le trafic des marchandises et des passagers est devenu de plus en plus important dans l’Allemagne industrielle. De nombreux ponts ferroviaires pouvant être ouverts et refermés pour permettre la circulation fluviale ont été construits.
La plupart des ponts que nous pouvons admirer aujourd’hui ne sont en fait pas très vieux. La plupart d’entre eux sont en acier et en béton. Cela leur permet de traverser non seulement des rivières, mais également des vallées et des ravins entiers dans un temps très court.
Beaucoup de ces monuments en béton ont l’air plutôt fastidieux et peu impressionnants. Ce qu’ils n’offrent pas en termes d’apparence, ils le rattrapent grâce à leur réalisation technique extraordinaire. Des centaines de milliers de véhicules empruntent chaque jour un grand nombre de ces ponts allemands. Des véhicules de loisir aux voitures individuelles pour les trajets quotidiens en passant par les transports de marchandise lourds.
Malheureusement, ce fait cause souvent leur perte. En effet, même ces immenses colosses du béton ne sont pas indestructibles. Un des ponts allemands les plus connus nous l’a rappelé récemment.
Effondrement du Pont Carola, à Dresde
Le 11 septembre 2024, en pleine nuit, à Dresde, capitale de la Saxe. Entre les bâtiments historiques et les parcs, l’Elbe, l’un des fleuves les plus grands et les plus importants d’Allemagne, serpente à travers la ville. Le Pont Carola traverse l’Elbe. Trois longues travées en béton reliaient les deux rives de l’Elbe entre elles depuis 1971, et des milliers de personnes traversaient le pont tous les jours.
Vers trois heures du matin, dans un fracas épouvantable, une partie du pont, où les tramways circulent généralement d’une rive à l’autre, s’est effondrée. Comme ça, d’un coup, sans aucun signe avant-coureur. Cet effondrement n’a heureusement fait aucun blessé. Il aurait pu en être autrement. Les experts ont d’abord cru à un canular, jusqu’à ce que certains d’entre eux se retrouvent face aux décombres. Comment en sommes-nous arrivés là ? Comment le Pont Carola a-t-il pu s’effondrer ?
Pourquoi le Pont Carola s’est-il effondré ?
La première hypothèse suggérait que les nouveaux tramways qui traversaient le pont depuis plusieurs années étaient peut-être trop lourds. Cette charge supplémentaire aurait finalement entraîné une fatigue du matériau. En fait, les nouveaux modèles de tramway utilisés ne sont pas plus lourd, même légèrement plus légers que les modèles précédents. Cela n’était donc pas dû à une charge trop élevée.
Les recherches ne sont pas encore terminées. L’hypothèse avancée suggère une corrosion due à la réaction de l’acier de béton armé avec le chlore. C’est-à-dire ? La partie effondrée n’était pas recouverte d’asphalte, comme les deux autres ponts, mais était utilisée par des tramways pour traverser l’Elbe.
Les rails du tramway reposaient directement sur la structure du pont, sans couche protectrice d’asphalte. Même de petites fissures ont pu faire pénétrer les sels de déneigement dans le béton en hiver. Là, le chlorure contenu dans le sel a pu faire rouiller l’acier de béton armé, le fragilisant. Selon les dernières études, environ 30 à 40 % de l’acier utilisé dans la construction était déjà endommagé par des fissures à peine visibles avant leur installation.
Le point de rupture se trouvait probablement à la jonction d’un des piliers visibles à gauche sur la plupart des images avec le tablier. Là, les torons étaient très proches sous la chaussée et donc moins protégés des sels qu’ils n’auraient dû l’être. La corrosion à cet emplacement est donc très probablement la cause de l’effondrement du pont Carola.
Certes, sur le pont Carola, une quantité moindre de sels de déneigement a délibérément été utilisée, mais du sel a pu être répandu sur les voies par pulvérisation depuis la chaussée adjacente. Par les pneus des voitures qui circulent.
L’effondrement du pont Carola aurait-il pu être évité ?
Dans l’un des derniers épisodes de notre podcast, nous avons eu un invité, un spécialiste des ponts. Le professeur Hans Bulicek de l’université technologique de Deggendorf a insisté au cours de notre interview sur le fait que cet incident a sérieusement atteint la bonne réputation des ingénieurs allemands, particulièrement en ce qui concerne les ponts. Mais que s’est-il passé ? L’effondrement du pont Carola était-il évitable ?
L’efficacité et la sécurité sont les aspects les plus importants pour l’entretien de nos infrastructures : pas nécessairement, mais malheureusement très souvent dans cet ordre. Malheureusement, le public n’écoute les ingénieurs que si quelque chose se passe. En effet, jusqu’à présent, aucun pont ouvert à la circulation ne s’était jamais effondré.
Le professeur Bulicek a présenté les caractéristiques des ponts en béton précontraint tels que le pont Carola. Avant leur effondrement, ces ponts anciens ne montrent aucun signe avant-coureur que quelque chose ne va pas. Ils s’effondrent tous seuls, sans crier gare. À ce moment, il n’y avait aucune circulation, aucune crue, aucun vent plus fort que d’habitude, et pas d’activité sismique non plus. Aucun pilier n’a été atteint, rien ne semble avoir causé l’effondrement du Pont Carola.
Personne ne s’attendait à un tel effondrement. S’il y avait eu le moindre signe avant-coureur, le pont aurait été fermé et analysé de plus près. Ces dommages causés par la corrosion sous la chaussée au niveau des torons n’auraient tout simplement pas été visibles sans fissurer la couche de revêtement.
Rien ne fait s’effondrer tout un pont sans que personne ne se doute de rien. Une telle corrosion n’aurait pas été détectée lors des vérifications régulières du pont. Le fait est que les deux autres parties du pont Carola avaient été récemment rénovées.
Un rapport a montré que le pont du tramway était probablement le mieux conservé. Tout d’abord, les deux voies routières ont été rénovées, puis, cela aurait dû être le tour de la voie C du Pont Carola. C’est pour cette raison que la rénovation de la partie effondrée était prévue pour janvier 2025. Il y a même eu un appel d’offres pour cela. Malheureusement, c’était trop tard.
Quelles leçons l’industrie a-t-elle tirées de l’effondrement du Pont Carola ?
L’effondrement du Pont Carola a non seulement attiré l’attention à l’échelle de toute l’Allemagne, mais aussi à l’internationale. Un regard critique se concentre sur les ingénieurs responsables, mais également sur la profession elle-même. Les ingénieurs allemands ont-ils tout simplement échoué ?
En fait, ce n’est pas si simple, loin de là. Le problème n’est pas exclusif au Pont Carola de Dresde, mais concerne les ponts et les structures en général : c’est un problème politique. Plus précisément, il s’agit de l’allocation du budget. La construction de toujours plus de routes pour les longues distances représente un coût en milliards d’euros chaque année.
Le trafic de marchandises a considérablement augmenté depuis la réunification, et continue encore d’augmenter. De nouvelles autoroutes ont été construites et celles existantes agrandies. Les ponts, dont beaucoup ont été construits avant 1985, ont été négligés pendant longtemps. Ils ont vieilli. Ils n’ont tout simplement pas été conçus pour supporter une telle augmentation de la charge de circulation.
L’effondrement du Pont Carola nous montre exactement ce problème. Parfois, la priorité est donné à la rentabilité sur la sécurité. C'est triste, même terrible, mais c’est une réalité depuis longtemps dans le secteur de la construction. Si suffisamment d’argent avait été investi dans ce domaine auparavant et si les recommandations des experts avaient été suivies, le pont aurait pu être sauvegardé. Après tout, les dommages sur le pont étaient connus depuis plus de 11 ans. Jusqu’à présent, nous n’avons pas pu nous résoudre à faire quelque chose.
Cependant, à long terme, une rénovation globale de la structure aurait certainement été nécessaire. Après tout, ni une bonne étanchéité ultérieure ni une jolie nouvelle peinture ne réparent un acier rouillé. Le débat sur l’amélioration de l’évaluation des ponts est arrivée jusqu’à Berlin. Cependant, ce sont des personnalités du monde politique qui discutent entre eux et non des ingénieurs, et c’est là que ça coince.
L’effondrement du pont Carola peut, même doit, constituer la chance à saisir pour les ingénieurs d’êtres enfin plus entendus. Après tout, ce sont eux les experts du domaine. Leur parole doit prévaloir sur les restrictions budgétaires.
La sureté de nos routes et de nos ponts routiers ne doit pas être tributaire de là où des politiciens décident de coupes. Ni en Allemagne, ni nulle part ailleurs. Seule la parole des experts, avec leur longue expérience, et une bonne dose de bon sens devrait décider de cela.
L’État des ponts routiers en Allemagne
En Allemagne, le pont Carola est loin d’être un cas isolé. Pas aussi les plus petits ponts à fissures que les tracteurs traversent dans leurs champs. Non, les ponts routiers en Allemagne jouent le rôle le plus important et le plus terrible.
La société Autobahn GmbH, comme son nom l'indique, est responsable de l’extension et de l’entretien du réseau de transport allemand sur de longues distances et a publié cette année une prévision accablante. Selon les calculs actuels, il manque 5,5 milliards d'euros pour assurer les mesures d’entretien du réseau de transport longue distance et de modernisation des ponts routiers pour les années 2025 à 2028.
Dans les années à venir, il est prévu de réhabiliter 400 des 28 000 ponts routiers en Allemagne. 3 600 autres pourraient également bénéficier d’une rénovation complète, car certains d’entre eux présentaient des dommages visibles. Beaucoup d’entre eux datent de l’époque à laquelle l’Allemagne n’était pas encore un hub important dans le transport de marchandises et de longue distance. Mais même pour ces 400 ponts, il n’y a pas d’argent. Une solution rapide est indispensable. Mais laquelle ?
Allemagne : le pays des ponts en mauvais état
De nombreux allemands et autres automobilistes qui empruntent les autoroutes allemandes connaissent ce panneau. Un triangle rouge avec un point d’exclamation noir. Juste en-dessous un panonceau « Endommagement du pont ». La vitesse de circulation est souvent très réduite.
Les ponts allemands fragilisés sont mis sur la liste de rénovation après une évaluation des risques appropriée. Mais cette liste est longue. Leur sécurité doit être garantie jusqu’à ce que le budget et les plans de rénovation soient enfin déterminés. Cela dépend du résultat de l’évaluation.
Le viaduc de Rahmede, par exemple, a dû être fermé en 2021. Les dommages causés à la structure du pont routier, inauguré en 1968, étaient trop importants. Même des années avant, il n’était franchissable qu’avec des restrictions. Limites de vitesse à 80 km/h, règles de distance, interdiction de dépassement des camions et interdiction des véhicules de transport lourds.
Une mesure au laser effectuée en décembre 2021 a révélé des déformations importantes, qui ont nécessité une fermeture immédiate. En 2023, le pont a été démoli et la reconstruction doit s’achever en 2026.
Les camions : les racailles de la route
Comme nous l’avons dit précédemment, une grande partie des ponts routiers allemands actuels ont été construits avant 1985. Les temps ont considérablement changé depuis. Par exemple, dans le cas du viaduc de Rahmede mentionné précédemment. La planification effectuée dans les années 1970 anticipait une charge de circulation quotidienne d’environ 24 000 véhicules.
Ces valeurs sont comparables pour la plupart des ponts routiers d’Allemagne. Et aujourd’hui ? En fonction de la région et des axes concernés, les données actuelles dépassent de loin ces valeurs initiales. Avant la fermeture du viaduc de Rahmede, plus de 64 000 véhicules à moteur, dont près du tiers d’entre eux étaient des camions chargés, traversaient chaque jour le pont routier. Dans d’autres régions de l'Allemagne, la différences entre les chiffres de l’époques et les chiffres actuels est encore plus flagrante.
Suite à l’ouverture de la frontière intra-allemande, la position centrale de l’Allemagne en a fait l’un des hubs de transport les plus importants en Europe.
D’après les chiffres de l’institut aérospatial allemand, le trafic routier de marchandise a doublé au cours de ces trente dernières années : il est passé de 245,7 milliards de tonne/kilomètre en 1991 à 498,6 milliards en 2019, juste avant la pandémie de Covid-19. Cela signifie que plus du double de la quantité de marchandise est transporté en Allemagne aujourd’hui comparé aux début des années 1990, sur les autoroutes allemandes également.
Le trafic de marchandise sur les routes allemandes a entre autres atteint une part de près de 75 % du trafic total des marchandises. Les camions sont ainsi le moyen de transport le plus important pour le transport national et international de marchandises en Allemagne.
Ces camions sillonnent les autoroutes allemandes tous les jours, sauf le dimanche. Un jour où les routes, les ponts et les automobilistes peuvent souffler. Ce n’est pas le seul nombre de véhicules qui fait fissurer nos ponts routiers allemands. Non seulement, les camions sont de plus en plus nombreux sur les routes allemandes, ils sont également devenus plus lourds.
À la fin des années 50, le poids total admissible d’un camion était de 24 t pour une charge par essieu de 8 t, mais ce poids a rapidement augmenté. Dès 1968, les premiers camions de 38 t sont entrés en circulation. Les camions de 40 tonnes avec charge par essieu de 11,5 tonnes sont aujourd’hui la norme absolue pour le transport de marchandise en Allemagne. Les camions plus gros n’ont le droit de circuler qu’avec des autorisations spéciales.
En principe, en tout cas. Si vous avez déjà conduit sur une autoroute allemande, vous le savez : Il ne faut jamais faire confiance à un camion ! Des éléphants se déplacent dans les deuxième et troisième voies car l'une circule au moins à un km/h plus rapidement et se situe au centre de la zone de dépassement des camions. Ou deux camions qui courent à près de 50 km/h au cœur d’un chantier de construction de la zone 60 pour être les premiers à l’autre bout de l’Europe.
De nombreux camionneurs ne suivent pas les règles. Ce n’est pas pour rien que des milliers de camions font l’objet de contrôles de police chaque années sur les autoroutes allemandes. Résultat : charges par essieu dépassées, poids brut trop élevés, vitesses excessives, egos surdimensionnés et distances insuffisantes.
Il n’y a pas que les camionneurs qui se conforment aux règles qui sont pénalisés, mais aussi des automobilistes énervés, et aussi, on l’oublie, les ponts largement surchargés. Ce n'est pas pour rien que les voies sont rétrécies comme première mesure sur les ponts routiers. Dépassement interdits pour les camions, limites de vitesse, réglementations des distances : si seulement tout le monde s’en tenait à ça.
Néanmoins, le péage des camions a été réduit au cours de l’épidémie de Covid 19, pour maintenir l’économie à flot. Plus de camions pour surcharger nos ponts routiers. Ici encore, la réflexion sous l’angle du profit prévaut sur la sécurité et le bon sens.
Plus de péages sur les camions étrangers permettraient de rénover plus de ponts plus rapidement. Après tout, ils sont forcés d’utiliser nos routes. Quid d’un système de péage pour le trafic intérieur des camions ? Nous y reviendrons.
Alors, ils attendent patiemment qu’un nouveau pont s’effondre. Cette fois avec des dommages personnels considérables. Encore une fois, on dira que c’est de la faute des ingénieurs. Vous l’aurez remarqué : il y a un problème dans ce système. Venons-en au fait.
Pourquoi tant de ponts en Allemagne n’ont-ils pas encore été rénovés ?
Nous avons maintenant mentionné certaines des raisons pour lesquelles les ponts routiers en Allemagne sont en si mauvais état. Cependant, est-ce vraiment inévitable ? Environ 4 000 ponts routiers doivent être rénovés d’urgence. On ne parle pas de ponts ordinaires en zone urbaine ou sur les autoroutes fédérales.
À raison de 400 ponts par an, cela devrait prendre au moins dix ans. Cela laisse largement le temps à d’autres ponts autoroutiers de se dégrader. Voilà qui présage d’un travail de Sisyphe. Nous avons besoin de plus d’argent pour entretenir, rénover et, si possible, moderniser les ponts allemands. Mais d’où vient l’argent ?
Préservation des ponts : volonté politique manquante
Le budget fédéral pour 2025 a récemment été adopté. Quelles régions disposeront de combien d’argent ? Où seront ciblées les économies et les dépenses généreuses ? Où les besoins sont ils plus importants ? Nous l’avons vu, la réparation des ponts routiers allemands est pénalisée par un manque criant de moyens.
En plus, impossible d’allouer plus de moyens à ce secteur. 9 milliards d’euros ont déjà été consacrés aux ponts et aux autoroutes. À première vue, cela semble pas mal, mais comme nous l’avons vu, les exploitants autoroutiers allemands parlent de 5 milliards d’euros manquants pour la période 2025-2028.
Le gouvernement fédéral a mis de côté le double pour le développement du réseau ferroviaire au cours de l’année prochaine. Merci pour le personnel de notre société ferroviaire préférée (et malheureusement presque uniquement) grâce à l'augmentation du prix des billets. Statistiquement, plus il y a de rails , plus il y a de possibilités de retards.
Mais nous nous rappelons : 75 % du trafic des marchandises se déroulent sur les routes et les ponts allemands. En termes d'image et de durabilité, un investissement dans les chemins de fer n'est pas mauvais, mais cela n'aide pas nos ponts, à moins qu'ils ne supportent des rails sur au moins une section de pont. On peut se demander si c'était une aussi bonne décision.
Il n'y a donc tout simplement pas assez d'argent dans les coffres pour l' investir plus activement dans des ponts allemands ? Au contraire, malheureusement. Dans le secteur des transports, des enregistrer de résultats ont même été réalisés cette année. Les compressions allemandes se sont réjouies de voir un total de 33,2 milliards d'euros de charges sur le gaztel et l'essence. Le transport du camion a payé le double avec 15 milliards d'euros. Avec une licence sur le trafic aérien augmentée de 1,5 milliards d'euros, environ 50 millions d'euros ont été générés grâce aux charges liées au trafic.
Et de cela, seuls 9 millions d'euros se retrouvent sur nos routes et nos ponts. Pourquoi ? Malheureusement, Ce n'est pas tout, vraiment tout, que nous versons dans notre pays via les frais de trafic, qui ne sont pas réinvestir dans le trafic. L'argent est plutôt utilisé pour combler d'autres trous dans le compression.
Les calculateurs sont heureux d' augmenter les flux provenant des transports , qui peuvent ensuite être investis dans d'autres endroits. Les ponts ont apparemment une priorité beaucoup moins importante. Vous ne pouvez 't gagner un prix d'image avec des ponts routiers - et certainement pas des commentaires. Ce n'est le cas que depuis quelques années, mais depuis des décennies. Dans le cas des ponts allemands, des économies ont été réalisées depuis longtemps.
Une grande partie de notre activité dépend de leur sécurité et de leur préservation à long terme. Mais comme dit le proverbe : Vous n'apprenez à apprécier une chose que lorsque vous l'avez perdu. Ou lorsque les premiers ponts routiers comme celui du pontora s'effondrent et que c'est nouveau : Où sont situés nos ingénieurs ? Ils seront alors perdus de vue en politique.
Projet de construction d'un pont routier à RSTAB 8 - Pas de chantier !
Avez-vous déjà traversé Hambourg ? Dans les 10 à 15 dernières années ? Si tel est le cas, vous avez sans doute des idées de ce qui vous attend. Cette ville n'est qu'un chantier de construction ! imaginez Hambourg en grand, puis nous avons l'Allemagne. Toute personne qui circule sur les autoroutes allemandes pendant quelques heures le sait : Le chantier de construction arrivera certainement.
Hambourg compte plus de 2 500 ponts, ce qui en fait le numéro un en Europe. Imaginons que 500 de ces 2 500 ponts devaient être fermés puis rénovés en deux ans. chaos du trafic pur. Qu'il s'agisse d'options de contreventement, de flux de trafic, de bruits et de piétons peu actifs des grandes voitures allemandes, qui ne peuvent pas se présenter à temps pour la fête de Noël de l'entreprise. Cela vaut presque la peine d'essayer à nouveau le train, n'est-ce pas ?
Nous sommes confrontés à un problème très similaire lorsque nous examinons les besoins de rénovation de ponts routiers allemands. Nous ne pouvons ' pas rénover ou démolir et reconstruire autant que nous le souhaitons - ou le devons. Les ponts routiers traversent souvent de grandes vallées ou des rivières. Vous pouvez également consulter les parkings et les parkings.
Nous avons déjà des déviations sur de longues distances via des autoroutes fédérales. Si un grand pont est reconstruit et que le trafic est redirigé par une route fédérale pour une durée de construction habituelle de 4 à 7 ans, les éléments suivants sont certains : La route fédérale a besoin de réhabilitation tout aussi urgente. La réparation ou le renouvellement de ponts prennent des années de planification préliminaire. Et donc une grande masse d'expérience et de personnel, ainsi qu'un effort mondial considérable.
Tout cela a été négligé au cours des dernières décennies. L'expansion du complexe a constitué un projet de préservation des ponts et des routes. Dans une maison individuelle ou multiple, c'est ce qu'on appelle un mur de modernisation ou de rénovation. La même chose s'est produite ici et la solution n'est pas encore idéale.
Plans futurs : Sécurité des ponts en Allemagne
Comment le dilemme des ponts allemands peut-il être résolu ? Pas du tout, à court terme. Nous sommes déjà trop profonds dans un Nous sommes déjà trop profonds pour cela. À long terme, il serait préférable que la politique se concentre davantage sur nos ponts. Et pas seulement lorsqu'il s'agit de trouver un nouveau moyen d'économiser des coûts dans d'autres domaines.
En raison notamment de l' effondrement du pont Noël, l'attention du public se concentre sur nos ponts allemands. Que se passe-t-il ensuite ? Nos ponts sont-ils encore sûrs ? Puis-je traverser un pont routier en toute sécurité avec le panneau « Endommagement des ponts » ? Les calculateurs doivent évidemment réagir car ils disposent du levier le plus long.
Nous avons encore beaucoup de discussions sur la manière de rendre nos ponts plus sûrs à l'avenir. Les critères d'évaluation pour les ponts doivent être ajustés et, si nécessaire, renforcés. Dr.-Ing. explique comment une telle évaluation est effectuée et ce que les résultats individuels signifient pour l'avenir d'un pont. Grâce à ce podcast dans notre podcast sur la sécurité des ponts en Bavière. Vous aurez également un aperçu du travail dans la construction de ponts et de son avis personnel sur les raisons du mauvais état des ponts allemands.
Au-delà de la modification des critères d’évaluation des ponts, il y a également des discussions sur le futur de leur maintenance. Nous savons déjà au sujet du gros trou dans le but de l'entretien des ponts et des routes. Il est difficile de récupérer l'argent provenant du trafic, il existe donc une autre alternative : Investisseurs particuliers
Toute personne connaissant un peu l'industrie de la construction a probablement déjà froid dans le sens. Approprié pour le prochain Noël. Nous sommes en train de parler de la planification d'un fond d'investissement qui sera principalement constitué d'investissements particuliers. Au cours des années à venir, cet montant devrait être consacré à la modernisation et à l' entretien de ponts et de routes.
Ce qui semble bon à première vue, c'est en fait une ombre de Damocles sombre. Et il flotte au-dessus de toutes nos têtes à la simple réflexion d'un tel projet. Figurez-vous que quelqu'un possédant beaucoup d'argent en donne une partie à cette fondation. Si tel est le cas, n'est-ce pas ? Aujourd'hui, cette personne contrôle la direction de la société ou même le propriétaire d'une grande entreprise de uniquement la méthode de la méthode de la méthode de la méthode.
Cette personne accepte d'investir beaucoup d'argent et y voit un avantage avantageux. Environ 80 % des marchandises de votre entreprise sont distribuées dans toute l'Europe par des sociétés de transport importées en Allemagne. Une condition est donc nécessaire : Le nombre réduit de camion ne doit pas être augmenté. de l'argent dont nous pourrait avoir un besoin urgent pour la rénovation de ces ponts , qui sont également utilisés quotidiennement par des camions pour le compte de cette entreprise.
De plus, cette personne et leurs autres amis illustres de la même halle, souhaitent éviter que des considérations préliminaires pour un ensemble de camion imposé sur les transports nationaux ne prennent pas trop de forme. L'état s'affaisse rapidement ou plus tard. Ainsi, cet entrepreneur et ses amis utilisent un patron absolu de notre économique : représentation. Si des investisseurs individuels ou des personnes en général contrôlent notre économique et le développement de nos infrastructures, nous avons un problème.
En résumé, le porte flambement est l’ ennemi naturel du progrès. l'argent joue un rôle important bien trop rapidement et la politique ne se fait souvent qu'ignorer. Vous ne pouvez' pas gagner des Votez en rénovant des routes et des ponts. Et l' entretien de nos infrastructures est souvent perdu dans l'intérêt du public.
Après tout, les média n'en rapportent pas ou peu. Et lorsqu'ils le sont, les sujets comme l' état des ponts allemands dans notre monde en mouvement rapide disparaissent en quelques jours sous les décombres quotidiens des médias.
Que faites-vous dans ce cas précis ? Nous n'avons pas d'autre choix que de pointer à plusieurs reprises les problèmes du secteur de la construction. Des problèmes dont seul un ingénieur est responsable dans de très petites parties. Nous devons plutôt attirer l'attention sur les erreurs dans le système lui-même.
L'industrie de la construction doit être plus moderne. Elle doit pouvoir faire des progrès et, du moins dans une mesure raisonnable, se libérer des pressions politique. Après tout, nous voulons tous traverser le pont suivant en toute sécurité. Ou que les présente de Noël soient sous l'arbre à temps. Sans verre fissuré en raison de routes de campagne mal développées et d'un retard d'une semaine en raison de ponts fermés.
Résultat : des ponts défaillants, du béton effritement
Chez Dlubal Software, nous avons un pont comme composant principal de notre logo. La construction de ponts est considérée comme la discipline suprême du génie civil. Ce pont à haubans représente notre passion, que nous mettons chaque jour dans nos programmes de calcul de structure.
À l'avenir, nous souhaitons que la construction elle-même soit davantage entre les mains des experts. Entre les mains capables des environ 2,6 millions de personnes dans le secteur de la construction qui assurent quotidiennement la sécurité de nos bâtiments. Nos ingénieurs , en particulier, devraient être à nouveau entendus. Non seulement lorsqu'un pont s'effondre, mais fondamentalement. Personne ne sait ce dont nos ponts ont besoin.
Laissons ' laisser les ingénieurs faire leur travail et les renforcer, au lieu de placer de plus en plus d'obstacles sur leur chemin. Soyons honnêtes : Nous aimons les ponts. Et nous souhaitons rien de plus que le maintien à l'avenir. En tant qu'exemple excellent du génie civil allemand , comme le pivot de notre efficacité économique, ainsi que le pilier principal des infrastructures de notre pays.