Łączą nie tylko drogi, ale przede wszystkim ludzi: Mosty to gwiazdy niemieckiej inżynierii. Rzeki, doliny, wioski, a nawet morze - codziennie dowożą Cię miliony pojazdów z punktu A do punktu B. Na zakupy, do pracy lub do ukochanego teścia na wsi. Kolejne wakacje to co najmniej jeden z 40 000 mostów na autostradach i autostradach w Niemczech.
Każdy, kto uważnie śledzi media, od dawna wie, że niemieckie mosty nie wyglądają dobrze. Zniszczony beton, ziejące rysy, surowe ograniczenia prędkości i znak " Uwaga na uszkodzenia mostów ". I to nie tylko od wczoraj. W tym poście omówimy problemy niemieckiej konstrukcji mostowej. Jak to możliwe, że stan wielu niemieckich mostów jest tak zły? Czy niemieckie mosty można jeszcze ocalić?
Historia mostów w Niemczech
Żadna konstrukcja nie towarzyszy nam tak długo, jak mosty. Najpierw proste drewniane pnie przerzucane przez strumień, potem pierwsze drewniane zaczepy. Niezależnie od tego, czy chodziło o liny, drewniane listwy czy duże kamienie wtoczone w rzekę - rodziny, wsie, a później całe miasta lub kraje były połączone bezpiecznym przejściem.
Rzymianie jako pierwsi zaproponowali trwałe rozwiązania na ziemiach europejskich. W końcu handel towarami i przemieszczanie się sił zbrojnych zwiększyło zapotrzebowanie na mosty.
Podatne drewniane mosty ustąpiły miejsca imponującym kamiennym łukom. W krótkim czasie potężny, wytrzymały most płonący misternymi płaskorzeźbami i rzeźbami stał się czymś więcej niż tylko narzędziem wojskowym i rzemieślniczym. Mosty stały się symbolem władzy i wpływów.
Sam Juliusz Cezar opowiada w swoich pismach o moście o długości 400 m przez Ren, który zbudował jako wyraz swojej potęgi. Niestety, do dziś w Niemczech nie zachowały się żadne rzymskie mosty. Jednak imponująca historia niemieckiej architektury mostowej trwała nadal po czasach Rzymian.
Nierzadko prości ludzie zastanawiali się: Jak możliwa jest taka konstrukcja? Jak to się utrzyma? Mistrzowie budownictwa, a później architekci i inżynierowie, opracowali coraz szybsze mosty , które mogły zostać rzucone na kolana tylko przez powódź stulecia. W ten sposób powstało kilka interesujących historii i legend.
Niemiecka architektura mostów: piekielnie dobra?
Na przykład w Ratyzbonie konkurs między budowniczymi był podstawą jednej z tych legend. Budowniczy mostu założył się z budowniczym kopuł, która z nich zostanie ukończona jako pierwsza. Wkrótce okazało się, że budowa kopuły bez wątpienia postępuje w szybszym tempie.
Budowniczy mostu dał się poznać i zaoferował dusze pierwszych trzech istot, aby przeszły przez most w zamian za wygraną. Ostatecznie, po otwarciu mostu , budowniczy pozwolił, aby dwa krany i pies przepłynęły na drugą stronę. Więc oszukał demona.
W ciągu zaledwie 11 lat do budowy zużyto ponad 650 m³ kamienia : 77 000 t skały. Odpowiada to w przybliżeniu wadze współczesnego kontenerowca. W tamtym czasie nikt nie umiał tak naprawdę wytłumaczyć tego osiągnięcia, dlatego powstała legenda paktu z demonem. Pomnik tej historii jest widoczny do dziś. Tak zwany "Brückenmandl" wychodzi ze środka mostu w kierunku kopuły. Jakby nadal chciał się upewnić, że diabeł naprawdę dotrzyma swojej części obietnicy.
W rzeczywistości takie diaboliczne legendy dotyczące mostów nie są tak rzadkie. Mosty, których w rzeczywistości nie udało się zbudować, często określano mianem „Diabelskiego Mostu”. Jeden z tych demonicznych mostów, prawdopodobnie najbardziej znany, znajduje się na Kremlau nad Rakotzsee. Wąskim łukiem rozciąga się ono nad całym jeziorem o niewiarygodnej długości 35 m. Jest to imponująca rozpiętość jak na pojedynczy łuk kamiennego mostu.
Nie można było sobie wyobrazić tak stromego mostu w latach 1863-1883. Tak przyjęto: Demon po prostu musiał się w tym przyłożyć! Legenda głosi, że każdy, kto stanie na moście, zginie. Nie tylko z tego powodu, ale głównie ze względu na jego prawie delikatną linię, wejście na most jest zabronione.
Nowoczesna konstrukcja mostów
Na przestrzeni wieków wymagania stawiane mostom uległy drastycznym zmianom. Kamienne mosty mogły przeciągnąć osobnymi łukami jedynie dużą rzekę. To sprawiło, że żegluga, jako ważny filar handlu, stała się problemem. Jednocześnie styl architektoniczny w stylu industrialnym otworzył nowe możliwości.
Wkrótce pojawiły się pierwsze mosty z żeliwa, a później ze stali, nad głównymi drogami wodnymi kraju. Większe przęsła, szybsza budowa i mniejsze zużycie materiału: w dniu, w którym narodziły się nowoczesne mosty. Ruch towarowy i pasażerski stawał się coraz ważniejszy w uprzemysłowionych Niemczech. Istniało wiele mostów zwodzonych, które można było otwierać i zamykać dla ruchu statków.
Większość mostów, które możemy dziś podziwiać, została zbudowana niedawno. W większości wykonane ze stali i betonu. Dzięki temu w bardzo krótkim czasie pokonują nie tylko rzeki, ale także całe doliny i wąwozy.
Wiele z tych betonowych pomników wydaje się raczej niezgrabnych i mało imponujących. To, czego nie mogą zaoferować pod względem wyglądu, przewyższają swoim ogromnym osiągnięciem inżynierskim. Przez wiele z tych niemieckich mostów codziennie przejeżdżają setki tysięcy pojazdów. Od wygodnego domu na kółkach, przez osobę dojeżdżającą do pracy, po duży, ciężki transporter.
Niestety często fakt ten jest ich zgubą. Ponieważ nawet te ogromne betonowe olbrzymy można zniszczyć. Przypadek znanego niemieckiego mostu został dopiero niedawno udowodniony.
Zawalenie się mostu Carola w Dreźnie
Jest to 11. w środku nocy w Dreźnie, stolicy Saksonii. Pomiędzy zabytkowymi budynkami i parkami przez miasto wije się Łaba – jedna z największych i najważniejszych rzek w Niemczech. Most Carola przecina Łabę. Od 1971 roku między dwoma brzegami Łaby ciągną się trzy betonowe pasma, którymi codziennie przewoziły dziesiątki tysięcy osób.
Krótko po trzeciej jest potężna rysa. Zawaliła się część mostu, przez którą zazwyczaj przejeżdżają tramwaje. Po prostu. Bez ostrzeżenia. Na szczęście nikt nie został ranny. Mogło być inaczej. Eksperci początkowo uważają, że wiadomość o zawaleniu się mostu Carola to mistyfikacja - dopóki niektórzy z nich nie stoją przed samymi ruinami. Ale w jaki sposób mogło dojść do czegoś takiego? Jak mógł się zawalić most Carola ?
Dlaczego most Carola się zawalił?
Początkowo zakładano, że tramwaje, które przejeżdżały przez most w ostatnich latach, są po prostu zbyt ciężkie. To dodatkowe obciążenie doprowadziłoby ostatecznie do zmęczenia materiału. W rzeczywistości nowe modele tramwajów nie są cięższe, ale nieco lżejsze niż ich poprzednie modele. Nie było to zatem zbyt duże obciążenie.
Badania nie zostały jeszcze zakończone. Zakłada się, że korozja powstaje w wyniku reakcji stali zbrojeniowej z chlorkami. Czy to znaczy? Część, która się zawaliła , nie była pokryta asfaltem, jak pozostałe dwa mosty, ale była wykorzystywana przez tramwaje do przeprawy przez Łabę.
Tory tramwajowe spoczywały bezpośrednio na konstrukcji mostowej , bez ochronnej warstwy asfaltowej. Nawet niewielkie przecieki mogły być przyczyną wnikania soli drogowej do betonu w zimie. Tam chlorek zawarty w soli spowodował korozję stali, czyniąc ją kruchą. Według najnowszych badań około 30-40% stali użytej do budowy było już przed zamontowaniem uszkodzone z powodu ledwo widocznych pęknięć.
Przekrój krytyczny prawdopodobnie znajdował się w spoinie nad jednym z filarów, co widać po lewej stronie na większości ilustracji. W tym przypadku cięgna znajdowały się bardzo blisko jezdni , a tym samym były gorzej chronione przed solą. Korozja w tym miejscu jest zatem najprawdopodobniej przyczyną zawalenia się mostu Carola Bridge.
Chociaż niewielka ilość soli drogowej została celowo wykorzystana jako sól drogowa do budowy mostu w Carola , mogła ona dostać się na szyny z sąsiedniego pasa w postaci aerozoli. Pod kołami przejeżdżających samochodów.
Czy można było zapobiec zawaleniu się mostu Carola?
W jednym z ostatnich odcinków podcastu gościliśmy eksperta od budowy mostów. Prof. Dr.-Ing. W naszym wywiadzie, Hans Bulicek z Deggendorf University po raz kolejny podkreślił, że ten incydent został nadwyrężony przez ten incydent, zwłaszcza w dziedzinie budowy mostów. Ale jak to wygląda - czy zawaleniu się mostu Carola można było zapobiec?
Wydajność i bezpieczeństwo to najważniejsze aspekty utrzymywania naszej infrastruktury: niekoniecznie, ale niestety bardzo często w tej kolejności. Niestety, opinia publiczna słucha inżynierów tylko wtedy, gdy coś się wydarzy. Faktem jest: Jak dotąd w Niemczech nie zawalił się żaden most, który byłby wówczas otwarty dla ruchu kołowego.
Prof. Dr.-Ing Bulicek omówił szczególne właściwości mostów z betonu strunobetonowego, takich jak most Carola. Zanim się zawalą, nic nie wskazuje na to, by coś było nie tak. Zawalają się one same, bez ostrzeżenia. O tej porze dnia nie było dużego obciążenia ruchem ulicznym, powodzi, silnych wiatrów ani trzęsień ziemi. Żaden filar nie został podważony i nic definitywnie nie spowodowało zawalenia się mostu Carola Bridge.
Nikt nie spodziewał się takiego zawalenia. Gdyby istniała nawet najmniejsza oznaka , most zostałby zamknięty i został dokładniej zbadany. Uszkodzenie korozyjne pod jezdnią na cięgnach po prostu nie byłoby widoczne bez zarysowania warstwy wierzchniej.
Nikt nie niszczy całego pasa bez szczególnych podejrzeń. Podczas regularnych kontroli mostu taka korozja w ogóle nie byłaby wykrywalna. Faktem jest, że pozostałe dwie części mostu Carola zostały niedawno odnowione.
Według raportu był to prawdopodobnie najlepiej zachowany tramwaj. Najpierw odnowiono obydwa pasy ruchu, a następnie pochylnię C mostu Carola poddano recyklingowi. Z tego powodu remont zawalonej obecnie części zaplanowano na styczeń 2025 r. Na jego realizację ogłoszono nawet przetarg. Niestety, przyszło za późno.
Czego branża nauczyła się po zawaleniu się mostu Carola?
Zawalenie się mostu Carola wywołało poruszenie na całym świecie. Krytyczne spojrzenie jest skierowane przede wszystkim do odpowiedzialnych inżynierów, ale także na samą grupę zawodową. Czy niemieccy inżynierowie po prostu zawiedli ?
W rzeczywistości nie jest to takie proste. Problem występuje nie tylko w przypadku mostu Carola w Dreźnie, ale ogólnie w przypadku mostów i konstrukcji: Polityka. Dokładniej, rozmieszczenie pieniędzy na przechowywanie pieniędzy i planowanie budżetu. Rozwój ruchu dalekobieżnego pochłonął ogromny budżet, szacowany na miliardy euro rocznie.
Ruch ciężarowy, a tym samym ruch towarowy, nasilił się wielokrotnie od momentu otwarcia granic w 1989 r . - i nadal rośnie z roku na rok. Wybudowano nowe drogi szybkiego ruchu i przedłużono istniejące. Mosty, z których wiele zostało zbudowanych przed 1985 r., Na długo przestały działać. I się zestarzały. Jęcząc pod rosnącym obciążeniem , do czego po prostu nie były one zaprojektowane w tamtym czasie.
Zawalenie się mostu Carola Bridge pokazuje nam dokładnie ten problem. Efektywność jest częściowo większa niż bezpieczeństwo. To smutne, a nawet przerażające, ale w branży budowlanej od dawna to rzeczywistość. Gdyby wcześniej zainwestowano w tę dziedzinę wystarczająco dużo pieniędzy i postępowano zgodnie z zaleceniami ekspertów , most można było uratować. O uszkodzeniach mostu wiadomo było przecież od ponad 11 lat. Do tej pory nie byliśmy w stanie się zdobyć.
W dłuższej perspektywie czasowej z pewnością konieczne byłoby przeprowadzenie remontu całej konstrukcji. W końcu ani dobre uszczelnienie, ani ładna nowa powłoka lakiernicza nie mogą odmienić przerdzewiałej stali. Dyskusja o tym, jak ulepszyć ocenę mostów , dotarła teraz również do Berlina. Jednak dyskutują o tym politycy, a nie inżynierowie - i to jest właśnie sporny punkt.
Zawalenie się mostu Carola mogło – nie, musi – być ostatecznym bodźcem dla inżynierów, ekspertów w swojej dziedzinie, do tego, by w końcu zostali wysłuchani. Twoje słowo powinno mieć pierwszeństwo przed oszczędnościami podatkowymi.
Nasze bezpieczeństwo w ruchu drogowym , w tym podczas pokonywania mostów, nie powinno zależeć od planu oszczędności politycznych. Nie w kraju uprzemysłowionym, takim jak Niemcy. Zamiast tego, polegają na opiniach ekspertów, ich wieloletnim doświadczeniu i dużej dozie zdrowego rozsądku.
Co z mostami 'w Niemczech?
Nie tylko mosty, takie jak most Carola, stanowią problem w Niemczech. Również nie przez mniejsze mosty nad rzeką, po których wjeżdżają traktory na pola. Nie, największą i najbardziej przerażającą rolę odgrywają mosty autostradowe w Niemczech.
Autobahn GmbH , jak sama nazwa wskazuje, jest odpowiedzialna za rozbudowę i utrzymanie niemieckiej sieci transportu dalekobieżnego, i opublikowała druzgocącą prognozę na ten rok. Według bieżących obliczeń brakuje około 5,5 miliarda euro na realizację zaplanowanych środków na utrzymanie sieci ruchu dalekobieżnego i modernizację mostów autostradowych w latach 2025-2028.
W nadchodzących latach planowana jest renowacja 400 z 28 000 mostów autostradowych w Niemczech. Kolejnych 3600 wymagałoby również gruntownej renowacji, ponieważ niektóre z nich mają widoczne uszkodzenia. Wiele z nich pochodzi z czasów, gdy Niemcy stały się jednym z najważniejszych węzłów komunikacyjnych dla ruchu dalekobieżnego i towarowego. Ale nawet na te 400 mostów nie ma pieniędzy. Potrzebuję szybkiego rozwiązania. Ale które?
Niemcy: Kraj wadliwych mostów
Wielu Niemców i innych kierowców jeżdżących po naszych autostradach zna ten znak drogowy. Jest to'czerwony trójkąt z czarnym wykrzyknikiem. A pod nim znajduje się napis „ Uszkodzenie mostu ”. Zazwyczaj towarzyszy temu znaczne ograniczenie prędkości.
Po przeprowadzeniu odpowiedniej oceny ryzyka, zniszczone mosty w Niemczech zostają wpisane na listę renowacji. Ale to długo. Dopóki nie zostanie ostatecznie określony budżet i plany przebudowy, należy zapewnić ich bezpieczeństwo. Liczba ta różni się w zależności od wyniku oceny.
Na przykład wiadukt Rahmede musiał zostać zamknięty w 2021 roku. Uszkodzenie konstrukcji mostu przy autostradzie, otwartego w 1968 roku, było znaczne. Lata wcześniej była przejezdna tylko częściowo. ograniczenie prędkości do 80 km/h, przepisy dotyczące odległości, zakaz wyprzedzania dla ciężarówek oraz zakaz ruchu pojazdów ciężarowych.
Pomiar laserowy z grudnia 2021 r. wykrył silne odkształcenia, w wyniku których most został natychmiast zamknięty dla ruchu kołowego. W 2023 roku most został wysadzony w powietrze, a ukończenie nowego budynku zaplanowano na 2026 rok.
Samochody ciężarowe:
Wspomnieliśmy już , że duża część istniejących dziś wiaduktów na autostradach została zbudowana i zaprojektowana przed 1985 rokiem. Od tego czasu czasy drastycznie się zmieniły. Na przykład w przypadku wspomnianego wiaduktu Rahmede. Podczas procesu planowania w latach 70. założono, że dziennie obciąży się około 24 000 pojazdów.
Dla większości mostów autostradowych w Niemczech wartości te są podobne. A dzisiaj? W zależności od regionu i punktu węzłowego bieżące dane znacznie przekraczają te wartości początkowe. Zanim wiadukt Rahmede został zamknięty, przez most na niemieckiej autostradzie codziennie przejeżdżało ponad 64 000 pojazdów , z czego prawie jedna trzecia to pojazdy ciężarowe. W innych częściach Niemiec dane liczbowe z tamtych czasów jeszcze bardziej różniły się od dzisiejszych.
Wraz z otwarciem granicy między RFN a dawnym Gravity, Niemcy szybko stały się jednym z najważniejszych węzłów komunikacyjnych w Europie Środkowej , ze względu na swoje centralne położenie.
Dane DLR (German Aerospace Center) pokazują, że niemiecki transport drogowy wzrósł w ciągu ostatnich trzech dekad z 245,7 miliarda tkm (tonokilometrów, jednostka pracy transportowej) w 1991 roku do 498,6 miliarda (2019, przed pandemią koronawirusa). Dzięki temu przez Niemcy przewozi się ponad dwa razy więcej towarów niż w tamtych czasach, również niemieckimi autostradami.
Ruch towarowy na niemieckich drogach stanowi obecnie prawie 75% całego ruchu towarowego. To sprawia, że ciężarówki w Niemczech są najważniejszym środkiem transportu w krajowym i międzynarodowym przepływie towarów.
A te ciężarówki codziennie przejeżdżają przez niemieckie autostrady - przynajmniej z wyjątkiem niedziel. To dzień, w którym drogi, mosty i kierowcy mogą łatwiej odetchnąć. Nie tylko liczba pojazdów powoduje pękanie naszych mostów w Niemczech. Coraz więcej samochodów ciężarowych pojawia się nie tylko na niemieckich drogach. Stały się one również cięższe.
Pod koniec lat 50. dopuszczalna masa całkowita ciężarówki wynosiła 24 t przy nacisku na oś 8 t, ale liczba ta dość szybko wzrosła. W 1968 roku zarejestrowano pierwsze ciężarówki o masie 38 t. Dziś 40-tonowe ciężarówki z naciskiem na oś 11,5 t stanowią absolutny standard dla transportu towarów w całych Niemczech. Większymi ciężarówkami mogą prowadzić tylko specjalne prawa jazdy.
Przynajmniej teoria. Każdy, kto korzystał z niemieckich autostrad, wie: Nigdy nie ufaj ciężarówce ! Słonie wjeżdżające na drugi i trzeci pas, ponieważ jedzie się co najmniej 1 milę na godzinę szybciej, a to pośrodku strefy zakazu wyprzedzania dla ciężarówek. Albo dwie ciężarówki pędzące z prędkością 80 km/h przez plac budowy Strefy 60, aby zostać pierwszym na drugim końcu Europy.
Wielu kierowców nie przestrzega zasad. Nie bez powodu rutynowe kontrole policyjne na niemieckich autostradach co roku wyłączają z ruchu tysiące ciężarówek. Wynik: nacisk na oś, zbyt duża masa całkowita, zbyt duże prędkości , duże ego i zbyt krótkie odległości.
W gorszej sytuacji są nie tylko przestrzegający przepisów prawa, ale także niestresowani kierowcy i – często o tym zapominamy – mosty, które są nadmiernie obciążone. Nie bez powodu pasy ruchu są zwężane jako pierwszy krok na mostach autostradowych. Zakazy wyprzedzania, ograniczenia prędkości, przepisy dotyczące odległości: Gdyby tylko wszyscy się tego trzymali.
Niemniej jednak, podczas pandemii korony, opłaty drogowe zostały zredukowane. Aby utrzymać ekonomię w ruchu. Więcej ciężarówek na naszych mostach autostradowych. I tutaj, ekonomiczne myślenie dla zysku przeważa nad bezpieczeństwem i zdrowym rozsądkiem.
Mając więcej opłat za przejazd zagranicznych ciężarówek, moglibyśmy szybciej wyremontować więcej mostów. W końcu są zmuszeni korzystać z naszych dróg. A co powiesz na wprowadzenie opłat drogowych za krajowy ruch ciężarówek ? Przejdziemy do tego później.
Musisz więc czekać i grać, aż na końcu most ponownie się zawali. Ale ze znacznym uszkodzeniem ciała. A potem znów mówią, że winni są inżynierowie. Jak można zauważyć: Coś jest nie tak z tym systemem. Przejdźmy więc do sedna sprawy.
Dlaczego tak wiele mostów w Niemczech nie zostało jeszcze odnowionych?
Omówiliśmy teraz niektóre z powodów, dla których niemieckie 'mosty autostradowe i ich mniejsze konstrukcje radzą sobie tak źle. Ale czy to naprawdę konieczne? Około 4000 mostów nad autostradami wymaga pilnej renowacji. Nie ma mowy o zwykłych mostach w obszarach miejskich lub na autostradach federalnych.
Przy planowanych 400 mostach rocznie, zajmie to co najmniej dziesięć lat. Do tego czasu inne niemieckie mosty autostradowe będą chore. Niekończący się cykl. Potrzebujemy więcej pieniędzy na konserwację , remont i - jeśli to możliwe - modernizację niemieckich mostów. Ale skąd będą pochodzić pieniądze?
Konserwacja mostów: brak zainteresowania polityką
Niedawno uchwalono budżet federalny na 2025 r. Na którym obszarze powinno być dostępnych środków? Gdzie jest zbawiany, gdzie jest hojnie rozdawany? A gdzie jest największe zapotrzebowanie? We wcześniejszym punkcie tego artykułu omówiliśmy, że luka finansowa jest szczególnie duża w przypadku utrzymania niemieckich mostów.
Ale nie możemy zapewnić więcej pieniędzy. Na budowę mostów i autostrad przeznaczono już 9 miliardów euro. To nie brzmi źle, ale już czytaliśmy: Highway GmbH mówi o brakujących 5 miliardach euro na lata 2025-2028.
Podwojenie z tych 9 miliardów euro przeznaczono na nadchodzący rok na rozbudowę sieci kolejowej. Pracownicy naszej ulubionej (i niestety prawie jedynej) firmy kolejowej dziękują - prawdopodobnie poprzez ponowne podniesienie cen biletów. Ponadto, statystycznie rzecz biorąc, im więcej linii kolejowych , tym więcej możliwości wystąpienia opóźnień.
Ale pamiętamy: 75% ruchu towarowego odbywa się po niemieckich drogach i mostach. Pod względem wizerunku i zrównoważonego rozwoju inwestycja w linie kolejowe nie jest zła, ale nie jest pomocna dla naszych mostów - chyba że na co najmniej jednym odcinku są one zamocowane na szynach. Pozostaje wątpliwe , czy była to tak dobra decyzja.
Więc po prostu nie ma wystarczająco dużo pieniędzy, aby bardziej zainwestować w niemieckie mosty ? Wręcz przeciwnie, niestety. W sektorze transportu osiągnięto nawet w tym roku rekordowe dochody. Niemieckie budżety są zadowolone, że w sumie z podatków i opłat od oleju napędowego i benzyny wynoszą 33,2 miliardy euro. Opłata za przejazd ciężarówką była dwukrotnie wyższa i wynosiła 15 miliardów euro. Wraz z podatkiem od ruchu lotniczego (wzrost o 1,5 mld euro), z samych tylko opłat związanych z ruchem uzyskano około 50 mld euro.
Z tego tylko 9 miliardów euro trafia na nasze drogi i mosty. Jak to możliwe? Smutna rzeczywistość: Nie wszystko, bynajmniej nie wszystko, co wpłacamy do kieszeni w postaci opłat drogowych, zostaje ponownie zainwestowane w ruch drogowy. Środki są wykorzystywane raczej do wypełniania innych dziur w budżecie.
Politycy są zadowoleni ze zwiększenia wpływów z podatków w transporcie , które można następnie zainwestować w innych miejscach. Najwyraźniej mosty mają znacznie niższy priorytet. W przypadku mostów przy autostradzie'nie można wygrać nagrody za wizerunek - a tym bardziej od głosowania. I tak dzieje się nie tylko od kilku lat, ale od dziesięcioleci. W przypadku mostów niemieckich od dawna poczyniono oszczędności.
Od ich bezpieczeństwa i ochrony w długim okresie zależy duża część naszej gospodarki. Ale jak to się mówi: Doceniać coś dopiero wtedy, gdy' się tego zgubiło. Albo kiedy zawalą się pierwsze mosty na autostradach, takie jak most Carola, i znowu ': Gdzie pracują nasi inżynierowie? Do tego czasu, w polityce już dawno znikną z pola widzenia.
Zaległości w modernizacjach mostów autostradowych: brak placów budowy!
Czy kiedykolwiek przejeżdżałeś przez Hamburg? W ciągu ostatnich 10-15 lat? Jeśli tak, to prawdopodobnie zgadnij, co 'przychodzi teraz. To miasto to tylko plac budowy ! Proszę sobie wyobrazić Hamburg jako duży projekt, mamy Niemcy. Każdy, kto przez kilka godzin jeździ po niemieckich autostradach, wie: Kolejny plac budowy na pewno nadejdzie.
Hamburg posiada ponad 2500 mostów, co czyni go niekwestionowanym numerem jeden w Europie. Proszę sobie wyobrazić, że 500 z tych 2500 mostów musiałoby być sukcesywnie zamykanych , a następnie remontowanych w ciągu dwóch lat. chaos w ruchu drogowym. Brak możliwości zmiany kierunku jazdy, strugi ruchu, hałas i odkształcenie stężeń kierowców największych niemieckich producentów samochodów, którzy nie mogą pojawić się na czas na firmową imprezę bożonarodzeniową. 'Prawie warto spróbować ponownie,'prawda?
Mamy do czynienia z bardzo podobnym problemem, gdy przyjrzymy się potrzebie remontu niemieckich mostów autostradowych. Nie możemy'wyremontować lub ostatecznie wyburzyć i odbudować tak dużo, jak chcemy - lub musimy. Mosty autostradowe często prowadzą nad dużymi dolinami lub rzekami. Lub całe ulice poniżej.
Już teraz korzystamy z objazdów dalekobieżnych autostradami federalnymi. Jeżeli przebudowany zostanie duży most, a ruch zostanie przekierowany na autostradę federalną, która jak zwykle trwa 4-7 lat, jest pewne: Równie pilnie wymaga remontu autostrada federalna. Naprawa lub modernizacja mostów wymaga wielu lat wstępnego planowania. A co za tym idzie, duże doświadczenie i personel, a także oczywiście niemały wysiłek finansowy.
Wszystko to zostało zaniedbane w ciągu ostatnich dziesięcioleci. Więcej uwagi poświęcono rozbudowie niż konserwacji mostów i dróg. W domu jedno- lub wielorodzinnym określa się to jako zaległości modernizacyjne lub remontowe. Coś podobnego wydarzyło się i tutaj i nadal daleko do rozwiązania.
Plany na przyszłość: bezpieczeństwo mostów w Niemczech
Jak rozwiązać dylemat mostowy Niemiec' ? Wcale nie, na krótką metę. Już teraz jesteśmy zbyt pogrążeni w politycznym i finansowym tarapatach. Na dłuższą metę byłoby pożądane, aby polityka skupiała się bardziej na naszych mostach. I to nie tylko wtedy, gdy szukasz nowego sposobu na zaoszczędzenie nakładów w innych obszarach.
Zwłaszcza w związku z zawaleniem się mostu Carola Bridge, uwaga publiczności skupia się na naszych mostach niemieckich. Co dalej? Czy nasze mosty są nadal bezpieczne? Czy mogę bezpiecznie przejechać przez wiadukt drogowy z napisem „Most uszkodzony”? Politycy muszą oczywiście zareagować, ponieważ mają najdłuższą dźwignię.
Nadal trwa dyskusja, w jaki sposób zwiększyć bezpieczeństwo naszych mostów w przyszłości. Kryteria oceny dla mostów należy dostosować, a w razie potrzeby zaostrzyć. dr inż. wyjaśnia, w jaki sposób przeprowadzana jest taka ocena i jakie znaczenie mają poszczególne wyniki dla przyszłości mostu. Bulicek w naszym podkaście o bezpieczeństwie mostów w Bawarii. Dowiesz się również, jak wyglądały prace przy budowie mostów, a także jego opinia na temat przyczyn złego stanu niemieckich mostów.
Oprócz przeglądu kryteriów oceny mostów, dyskutowane są również kwestie dotyczące przyszłego finansowania ich utrzymania. Wiemy już o dużej dziurze w budżecie na utrzymanie mostów i dróg. Trudno jest odzyskać pieniądze przekierowane z ruchu, dlatego istnieje inna alternatywa: inwestorzy prywatni
Każdemu, kto choć trochę zna się na branży budowlanej, pewnie czeka teraz dreszcz. Odpowiedni na nadchodząceHalloween. Mówimy o planowaniu funduszu inwestycyjnego, który ma być obsadzony w większości przez prywatnych inwestorów. W ciągu najbliższych kilku lat środki te powinny zostać przeznaczone na modernizację i konserwację mostów i dróg.
To, co na początku brzmi dobrze, to w rzeczywistości mroczny Sword of Damokles. A sama myśl o takim projekcie unosi się nad naszymi głowami. Wyobraź sobie, że ktoś, kto ma dużo pieniędzy, przekazuje część z nich na rzecz tej fundacji. Dobrze! Teraz jest prezesem, a nawet właścicielem dużej firmy browarniczej, która eksportuje piwo na całą Europę.
Osoba ta zgadza się zainwestować dużo pieniędzy i widzi odpowiednią korzyść. Około 80% towarów w Państwa firmie jest dostarczanych z Niemiec w całej Europie przez zagraniczne firmy transportowe. Jest to warunek: Zredukowana opłata drogowa nie powinna być dalej zwiększana. pieniądze, których moglibyśmy pilnie potrzebować na remont mostów , z których każdego dnia korzystają ciężarówki działające na zlecenie tej firmy.
Ponadto, osoba ta, wraz z innymi zamożnymi kolegami z tej samej hali, chce zapobiec przybieraniu zbyt dużych ilości opłat za przejazd samochodami ciężarowymi. Państwo prędzej czy później się kłania. Więc ten inwestor, wraz z kolegami, wykorzystuje absolutnego szefa naszej gospodarki: rzecznictwo. Jeżeli prywatni inwestorzy lub ludzie ogólnie kontrolują naszą gospodarkę i rozwój naszej infrastruktury, mamy problem.
Krótko mówiąc, rzecznictwo jest naturalnym wrogiem postępu. pieniądze zbyt szybko nabierają ważnej roli, a polityka często po prostu je lekceważy. Nie można zdobyć głosów na remontach dróg i mostów. Utrzymanie naszej infrastruktury często nie leży w interesie publicznym.
W końcu media o tym nie informują lub prawie wcale o tym nie mówią. A kiedy tak się stanie, tematy takie jak stan niemieckich mostów w naszym szybko zmieniającym się świecie znikają w ciągu kilku dni pod gruzami medialnego szaleństwa.
Co zatem robisz? Nie pozostaje nam nic innego, jak tylko wielokrotnie wskazywać na problemy w branży budowlanej. W przypadku bardzo małych części problemów, za które w rzeczywistości można winić tylko inżyniera. Zamiast tego musimy w kółko zwracać uwagę na błędy w samym systemie.
Przemysł budowlany musi być bardziej nowoczesny. Musi być w stanie czynić postępy i – przynajmniej w rozsądnym zakresie – zerwać z polityką. W końcu wszyscy chcemy bezpiecznie przejść przez kolejny most. Albo żeby prezenty świąteczne dotarły pod choinkę na czas. Bez odłamków szkła ze względu na słabo rozwinięte drogi krajowe i tygodniowe opóźnienie z powodu nieczynnych mostów.
Wniosek: uszkodzone mosty, kruszący się beton
W Dlubal Software głównym elementem naszego logo jest most. Budownictwo mostowe jest uważane za najwyższą dyscyplinę inżynierii lądowej. Most wiszący jest odzwierciedleniem naszej pasji, którą codziennie wykorzystujemy w naszych programach do analizy statyczno-wytrzymałościowej.
Życzymy sobie, aby w przyszłości sama konstrukcja była bardziej powierzona ekspertom. W sprawnych rękach około 2,6 miliona osób z branży budowlanej, którzy każdego dnia czuwają nad bezpieczeństwem naszych budynków. Zwłaszcza naszych inżynierów należy posłuchać. Nie tylko w przypadku zawalenia się mostu, ale także w sposób fundamentalny. Nikt tak nie wie, czego potrzebują nasze mosty.
Pozwólmy inżynierom wykonać swoją pracę i wzmocnić ich, zamiast umieszczać na drodze coraz więcej przeszkód. Szczerze mówiąc: Kochamy mosty. I nie życzymy sobie niczego więcej, jak tylko utrzymać go w przyszłości. Jako doskonały przykład niemieckiej inżynierii i jako podpora naszej gospodarki, a także główny filar infrastruktury naszego kraju.