Сценой нашего сегодняшнего выпуска о Евротуннеле является пролив Ла-Манш. В его самом узком месте всего около 34 км, и всё же он всегда отделял Великобританию от материка. Защитный барьер и одновременно быстрейший торговый путь, и так уже со средних веков: шерсть из Англии на вино из Франции, позднее к этому добавились первые промышленные изделия.
Порты по обе стороны, в Дувре и Кале, на протяжении веков становились важнейшими торговыми центрами регионов. Но пролив Ла-Манш был не только стержнем торговли, но и использовался в военных целях. Он играл важную роль в инвазионных планах Наполеона Бонапарта в начале 19 века. И более 100 лет спустя, во время Второй мировой войны, пролив Ла-Манш был частью стратегии воздушной битвы за Англию.
Как пролив Ла-Манш защищал Великобританию, так он и изолировал её. Ведь пересечение этого пролива было крайне сложным. Парусникам это путешествие занимало от нескольких часов до дня, пароходы позже всё равно нуждались в двух-трех часах. Непостоянная морская погода и особенно ветер могли многократно вызывать сильные задержки.
Нет ничего удивительного, что торговцы, путешественники и, конечно же, строители всегда мечтали о надежной связи. Дорога, проходящая по проливу Ла-Манш? Нет, слишком далеко, слишком ненадежно. А может, туннель, прямо под ним? Или лучше вдоль него?
Евротуннель
С 1994 года это желание иметь стабильное соединение между Великобританией и материком стало реальностью. Сегодня поезда проходят под проливом Ла-Манш примерно за 35 минут. С общей длиной около 50 км, из которых около 37 км под водой, он является длиннейшим подводным туннелем в мире.
В инженерных кругах этот мега-проект считается одним из впечатляющих достижений современной строительной истории. И несомненно одним из тех, чья реализация на протяжении десятилетий стояла на нестабильной основе. На самом деле, первые конкретные идеи для Евротуннеля появились в начале 19 века.
Евротуннель: Мечта для торговли и путешествий
Первые конкретные предложения построить туннель между Великобританией и Францией появились в 1798 году. Французский инженер Альберт Матьё-Фавье разработал планы для двух туннелей между Кале и Дувром. Посередине должен был быть искусственный остров с маяком. Путешествие почтовой каретой от Кале до Дувра должно было занять всего 5 часов, что намного короче обычного морского пути.
В 1802 году Матьё-Фавье представил свой проект Наполеону Бонапарту, и тот был в восторге. Кстати, так же восторженно его воспринял и британский министр иностранных дел. Однако прежде, чем проект мог принять форму, старая вражда между странами разгорелась вновь, и планы были отвергнуты. Опасность французского вторжения по такому каналу оказалась слишком велика.
Почему Евротуннель так долго не строили
Сегодня мы жалуемся — и, честно говоря, справедливо — на большие проекты, такие как Неблагополучный аэропорт Берлин-Бранденбург или Штутгарт 21. Обещают много, мало выполняют, и ничего не происходит. В строительной отрасли с крупными проектами это не редкость.
Почему сегодня у нас такие проблемы с крупными стройками, вы можете прочесть в этой статье: Крупные строительные проекты в Германии . Но какая была ситуация с Евротуннелем? Между первыми конкретными планами и завершением туннеля прошло почти 200 лет.
Однако обе стороны пролива Ла-Манш не бездействовали в это время. В конечном итоге было 27 попыток построить такой туннель. Геологические исследования, пробные бурения: всегда всё разбивалось о политические разногласия между Англией и Францией — и даже о выполнимость.
Евротуннель: Путь к началу строительства
Лишь в конце 1970-х годов появился свет в конце туннеля: Великобритания и Франция пришли к соглашению. Проект Евротуннеля должен был начать реализацию. Торговля между островной группой и материком наконец станет более надежной и безопасной.
В 1985 году была окончательно одобрена планировка Евротуннеля. Контракт был заключен с специально созданным британо-французским консорциумом „The Channel Tunnel Group Ltd/France-Manche SA“, своего рода преемник компании „Channel Tubular Railway Preliminary Company“ от 19 мая 1892 года. Строительство должно было быть полностью профинансировано частными лицами.
Евротуннель: Особенности под проливом Ла-Манш
Сначала в новосозданных буровых платформах в 1986 и 1987 годах в двенадцати местах пролива были проведены пробные бурения. Совместно с другими сотнями бурений прошлых десятилетий постепенно сложилась ясная картина того, как устроены слои пород под морским дном.
В конце концов, был одобрен план: Евротуннель будет иметь три трубы. Из них две шириной 7,6 м для поездов и одну шириной 4,8 м для канала обслуживания между ними. Это должно обеспечить обслуживание, вентиляцию и экстренную эвакуацию. По широким трубам должны были проходить исключительно поезда. И это понятно, ведь автотуннель мог бы по причине аварий или пробок создать только проблемы.
Маршрут туннеля должен был проходить через единственный слой породы и следовать за ним. Порода мела и мела довольно стабильна и хорошо изучена. Здесь неприятных сюрпризов не предвиделось. Также возможность проникновения воды была исключена: идеальные условия, чтобы здесь построить туннель.
Вызовы из-за давления воды и породы
Такой проект, как Евротуннель, не прост. Самая большая трудность была со средой строительства. Бурение под морским дном даже несмотря на все расчёты и осторожность, рискованно. Высокое давление из-за выступающего над ней моря делало риск проникновения воды всегда актуальным.
К тому же мелкая порода, в которой должны были работать, была довольно узкой и далеко не ровной. Она много раз проседала или поднималась, что усложняло геологическую прокладку маршрута. Тем не менее, инженерам на месте удалось собрать и оценить все результаты. В 1988 году строительство смогло начаться.
Строительство Евротуннеля (1988 до 1994)
Чтобы построить длиннейший подводный туннель в мире, Евротуннель, понадобились громадные проходческие машины. Всего одиннадцать из них использовались при строительстве Евротуннеля. Одна из таких машин была длинной до 200 м, весила около 1.000 т и стоила около 20 млн. €. Её громадные режущие колёса имели диаметр от 7 до 8 м, и зубы из карбид-вольфрама работали непрерывно по обе стороны пролива Ла-Манш через мелкую породу.
При этом разработанные машины были настоящими универсалами. Они могли одновременно извлекать породу, транспортировать её через конвейерную ленту, устанавливать сборные бетонные элементы и прокладывать рабочие рельсы. За машинами следовал поезд обслуживания. Здесь находились установки для энергоснабжения, материалы для туннельных стен, комнаты отдыха и станции первой помощи.
Команды работали с обеих сторон круглосуточно, и параллельное бурение значительно сократило время строительства. В 1990 году был приобретен первый прорыв для сервисного туннеля – символический момент для проекта Евротуннеля. Особенно впечатлил точность бурения.
Отклонение между обеими осями туннеля составило всего 36 см. Это было благодаря работе участвовавших инженеров, которые измеряли путь проходческих машин. Только благодаря точным расчётам и современным лазерным технологиям была возможна такая точность.
Конструкция и техника в Евротуннеле
Евротуннель является уникальным в мире. Уже более 30 лет он играет ключевую роль в торговле между Великобританией и европейским континентом. Интересен, конечно, сам порядок такой мегатуннеля. Взглянем, поэтому, на технические детали.
Трубы Евротуннеля
Система туннелей состоит из трех параллельных труб: две большие железнодорожные трубы для железнодорожного движения и меньшая служебная труба в центре. Для обеспечения беспрепятственного обслуживания или эвакуации в случае чрезвычайной ситуации трубы соединены около каждые 375 м поперечными связями. Самое захватывающее – это многофункциональность служебного туннеля.
Служебный туннель в Евротуннеле
До Евротуннеля подобного понятия как мы знали не существовало. Туннель, расположенный между основными трубами проезда – это стало важной технической новацией. Благодаря ему обслуживающие машины могут добираться до отдельных участков туннеля, не препятствуя движению поездов.
Кроме того, служебный туннель является также доступом для спасателей, а также безопасным выходом наружу в случае эвакуации. С помощью различных переходов можно быстро перемещаться между основными туннелями. Таким образом, возможно выворачивание в соседний туннель в любой момент времени. И раз уж мы на этом остановились: как обстоят дела с безопасностью в туннеле длиной более 50 км?
Насколько безопасен Евротуннель?
Евротуннель основывается на комплексной концепции безопасности, давайте рассмотрим её подробнее. Факт остаётся фактом: Евротуннель располагается на глубине около 45 м под дном моря. При одном лишь этом мысли кому-то может стать не по себе. Это довольно-таки глубоко. Однако, угроза проникновения воды в туннельные трубы, таким образом, исключается.
А если в Евротуннеле что-то взрывается? Даже в этом случае действует надёжная конструкция. Ударные волны распространяются по туннелю в направлении наименьшего сопротивления. Так что мало что может произойти.
Противопожарная защита в Евротуннеле
Пожары в туннелях по понятным причинам вызывают страх. Ведь огонь может распространяться в таких ситуациях с большой скоростью. В случае пожара в Евротуннеле предусмотрены необходимые меры. Вагончики изготовлены из огнеупорных материалов и оснащены встроенными системами пожаротушения – в самом туннеле также были приняты меры, такие как:
- Гидранты на поперечных стыках
- Системы пожаротушения пенным раствором
- Применение галонового газа при сильных пожарах
- Автоматические пожарные датчики и системы наблюдения
Если возникает необходимость в эвакуации, снова вступает в действие служебный туннель. Он соединён поперечными переходами с большими трубами. Таким образом, должна быть возможность в случае чрезвычайной ситуации эвакуировать всех пассажиров полностью в течение 90 минут.
Технические неисправности в Евротуннеле
Те, кто часто и много ездят на поездах, знает это: Почти каждая вторая задержка связана с технической неисправностью. Таким проблемам было предупреждено в Евротуннеле. Каждый поезд имеет две локомотивы, одну на каждом конце. Если одна из них выходит из строя, другая может взять на себя управление. Дополнительно используются дистанционно управляемые дизельные локомотивы. Также на глубине около 46 м есть две пересечения, известные как Meetingpoint, где поезда могут переходить с одной колеи на другую, если это необходимо.
Даже инфраструктурные системы в Евротуннеле дублированы. Так, например, резервные электроснабжения, электрические установки, насосы и освещение. Раз уж мы на этом остановились: обе отдельные трубы также гарантируют, что поезда не смогут столкнуться.
Современные контрольные центры Евротуннеля
В туннеле могут одновременно находиться до восьми поездов. И в пик часов они даже движутся с интервалом в три минуты со скоростью 160 км/ч по трубам. Кроме того, Евротуннель работает 24 часа в сутки, и 52 недели в году открыт. Здесь нужно много координации. Поэтому неудивительно, что Евротуннель имеет одни из самых современных контрольных центров в мире.
Здесь есть ручная система коммуникации между машинистами, контрольным центром и пассажирами, а также автоматические системы безопасности. В общей сложности ежедневное прохождение датчиков500 транспортных средств отправляет около 2,5 миллионов измерительных данных о температуре, качестве воздуха и функционировании технических установок. Величественное количество. В случае угроз или нерегулярностей, поезд автоматически останавливается или замедляется.
Система вентиляции в Евротуннеле
Одним из важных факторов при эксплуатации туннеля является система вентиляции. Ей занимались еще при первых разработках в 19 веке. В завершённом Евротуннеле эту функцию исполняет сложная система вентиляции, которая находится на обоих концах Евротуннеля.
Она обеспечивает подачу свежего воздуха, дополнительную вентиляцию в случае чрезвычайных ситуаций и необходимую компенсацию давления. Ведь высокоскоростные поезда не только создают много воздушного давления, но и в таких длинных трубах создают значительные перепады давления.
Правила безопасности в Евротуннеле
Для обеспечения безопасной транспортировки людей и грузов в Евротуннеле существуют несколько правил безопасности, которые необходимо соблюдать. Те, кто путешествует на поездах, как на шаттлах, так и на пассажирских вагонах, могут свободно передвигаться по вагонам или оставаться в своих транспортных средствах в течение всего времени.
Запрещается перевозка взрывчатых веществ, газовых и нефтяных цистерн, ядерных отходов и других опасных химических веществ. Также действует строгий запрет на курение в пределах всего туннеля и всех поездов. Только так можно гарантировать, что все прибудут вовремя и безопасно.
Евротуннель сегодня
Сегодня Евротуннель по-прежнему исключительно используется поездами, такими как международные высокоскоростные поезда типа Eurostar. Евротуннель является важнейшим звеном для связей между Лондоном, Парижем, Брюсселем и другими городами. Если вы хотите попутешествовать из Лондона в Париж, это займет, например, около 2 часов.
Помимо пассажирских поездов, через туннель проходят специальные "лучовые" поезда, называемые Le Shuttle. Они перевозят автомобили, автобусы и грузовики. Во время всей поездки продолжительностью около 35 минут транспортные средства остаются на шасси поезда. Важно: устанавливаем ручной тормоз и выключаем двигатель!
Теперь мы много сказали о планировании, строительстве и технических деталях эксплуатации. Но сколько на самом деле стоял Евротуннель и какое влияние он оказал на экономику? Исполнились ли мечты строителей и инженеров прошлого?
И как выглядит отношение Великобритании к туннелю? Ведь строительство туннеля на британской стороне заметно затруднило работу. Подключение к континенту британцы с днём построения туннеля критически относились, и они дали это почувствовать французам.
Стоимость строительства Евротуннеля
Стоимость строительства в конце концов составила около 15 миллиардов евро, и даже больше с учётом инфляции. Всё финансирование было из частных инвестиций. Три четверти акций компании-операторa Евротуннеля составляют французские облигации от частных лиц. И, как это принято в случае крупных строительных проектов, затраты значительно превысили первоначальный бюджет.
Кстати, сегодняшний оператор Евротуннеля называется Getlink. Раньше она всё ещё была сильно обременена долгами, что становилось чрезвычайной проблемой. Ведь вскоре после открытия Евротуннеля начался большой нефтяной кризис. А как обстоят дела сегодня?
Сегодня обстановка немного расслабилась. Хотя долги всё ещё не полностью погашены, но они (по состоянию на 2025 год) сократились до около 3,4 миллиарда евро. Благодаря постоянным доходам (например, около 320 миллионов евро прибыли в 2025 году) цифры постоянно уменьшаются.
Евротуннель после Брекзита: Экономические последствия
В прошлом и до сих пор Евротуннель теоретически остаётся быстрейшим торговым маршрутом между Великобританией и Европой. Он до сих пор является важной частью европейской транспортной инфраструктуры. Миллионы пассажиров каждый год используют туннель, хотя их стало значительно меньше.
А что с Брекзитом? В действительности, роль Евротуннеля сильно изменилась с тех пор, как Великобритания больше не является частью ЕС. Раньше Евротуннель был быстрой, простой маршрутом для путешественников и торговли. Сейчас это заметная граница с другими странами, с каждой её составляющей: паспортным контролем, усилившимися требованиями въезда и меньшими возможностями для спонтанного путешествия.
Для грузоперевозок знаки отчётливо указывают на усиление ограничений. Компании борются c обширными таможенными формальностями, обязанностью документов и биометрически задержками оформления. Время — деньги – маршрут через Евротуннель просто стал для многих логистических компаний слишком дорогим. Они всё чаще выбирают новые прямые маршруты (например, Ирландия — ЕС), избегая Великобритании.
Кроме того, постоянно обсуждаются между Францией и Великобританией злободневные вопросы относительно стандартов безопасности и ответственности. Ведь Евротуннель не напрямую применяется согласно соглашению о свободной торговле ЕС, а основывается на договорах между двумя странами. Правила на каждой стороне пролива различны. Поэтому экономические перспективы для Евротуннеля сложные, хотя и в первую очередь стабильные.
Подведение итогов Евротуннеля: Технический шедевр
В конце концов, мы можем сказать, что Евротуннель считается одним из великих инженерных достижений 20 века. С помощью поразительного сочетания современной технологии туннеля, международного сотрудничества и инновационной системы безопасности была построена длиннейший подводный туннель в мире.
История Евротуннеля показывает, как сложные инфраструктурные проекты могут объединять когда-то враждебные страны на определённое время. До сих пор Евротуннель ясно остаётся эталонным проектом для строительства больших подводных туннелей. Он показывает, что возможно с технической точки зрения в наши дни, если все заинтересованные стороны работают заодно, а также то, как политические напряженности могут влиять на пути торговли.