Místem našeho dnešního příspěvku o Eurotunelu je Lamanšský průliv. Na nejužším místě je široký pouze asi 34 km a přesto vždy odděloval Velkou Británii od pevniny. Ochranná bariéra a zároveň nejrychlejší obchodní trasa – a to už od středověku: vlna z Anglie výměnou za francouzské víno, později k tomu přibyly první průmyslové výrobky.
Přístavy na obou stranách, v Doveru a Calais, se po staletí staly nejdůležitějšími obchodními centry regionů. Ale Lamanšský průliv nebyl jen centrem pro obchod, sloužil také k vojenským účelům. Úžina hrála klíčovou roli v invazních plánech Napoleona Bonaparte v raném 19. století. A také o více než 100 let později, během druhé světové války, byla Lamanšský průliv součástí letecké strategie o Anglii.
Stejně jako Lamanšský průliv chránil Velkou Británii, tak ji také izoloval. Protože překročit průliv bylo velmi obtížné. S plachetnicí to trvalo několik hodin až jeden den, parníky později potřebovaly ještě dvě až tři hodiny. Nepředvídatelné mořské počasí a především vítr zde mohly opakovaně způsobovat silné zpoždění.
Není proto divu, že obchodníci, cestovatelé a samozřejmě i stavitelé snili již brzy o pevné spojce. Silnice, která vede přes Lamanšský průliv? Ne, příliš daleko, příliš nebezpečné. Pak možná tunel, přímo skrz? Nebo lépe podél?
Eurotunel
Od roku 1994 je tento sen o stabilním spojení mezi Velkou Británií a pevninou realitou. Dnes vlaky projíždějí asi za 35 min pod Lamanšským průlivem. Se celkovou délkou asi 50 km, z toho asi 37 km pod mořem, je to nejdelší podvodní tunel na světě.
V inženýrských kruzích je tento mega-projekt považován za jeden z nejimpresivnějších úspěchů moderní stavební historie. A nepochybně také jako jeden, jehož realizace stála po celá desetiletí na vratkých nohách. Skutečně první konkrétní nápady pro Eurotunel pocházejí z počátku 19. století.
Eurotunel: Sen pro obchod a cestování
První konkrétní návrhy na postavení tunelu mezi Velkou Británií a Francií pocházejí z roku 1798. Francouzský inženýr Albert Mathieu-Favier navrhl plány na dva tunely mezi Calais a Doverem. Uprostřed měla stát umělá ostrov s majákem. Cesta poštovním kočárem z Calais do Doveru měla trvat pouze 5 h, což je značně kratší než obvyklá námořní trasa.
V roce 1802 představil Mathieu-Favier svůj návrh Napoleonovi Bonapartemu a ten byl nadšený. Mimochodem přesně tak nadšený jako britský ministr zahraničí. Než ale projekt mohl nabrat konkrétní formu, stará nepřátelství mezi zeměmi opět vzplála a plány byly opuštěny. Hrozba francouzské invaze skrz takový kanál byla přeci jen příliš velká.
Proč Eurotunel nebyl tak dlouho postaven
Dnes si lidé – a to právem – stěžují na velké projekty jako Letiště Berlín-Braniborsko nebo Stuttgart 21. Mnoho se toho slibuje, málo se dodrží a nic se neděje. To není ve stavebnictví u tak velkých stavebních projektů neobvyklé.
Proč dnes máme takové problémy s velkými staveništi, můžete si přečíst v tomto příspěvku zde: Velké stavební projekty v Německu . Ale co se stalo s Eurotunelem? Od prvních konkrétních plánů až po dokončený tunel uplynulo skoro 200 let.
Přesto obě strany Lamanšského průlivu během této doby nezahálely. Nakonec se udělalo 27 pokusů postavit takový tunel. Geologické průzkumy, průzkumné vrty: vždy to ztroskotalo na politických neshodách mezi Anglií a Francií – a také na proveditelnosti.
Eurotunel: Cesta k zahájení stavby
Až koncem 70. let 20. století se na konci tunelu objevilo světlo: Velká Británie a Francie se dohodly. Projekt Eurotunel měl začít. Obchod mezi ostrovní skupinou a pevninou by se konečně stal spolehlivějším a bezpečnějším.
V roce 1985 byla plánování pro Eurotunel definitivně vypsáno. Kontrakt získalo nově založené britsko-francouzské konsorcium "The Channel Tunnel Group Ltd/France-Manche SA", takříkajíc následovník bývalé "Channel Tubular Railway Preliminary Company" z 19. května 1892. Stavba měla být zcela soukromě financována.
Eurotunel: Zvláštnosti pod Lamanšským průlivem
Nejprve byly na nově postavených vrtacích plošinách v letech 1986 a 1987 na dvanácti místech v průlivu provedeny průzkumné vrty. Spolu s dalšími stovkami vrtů z minulých desetiletí se postupně vytvořil jasný obrázek o tom, jak jsou vrstvy hornin pod mořským dnem uspořádány.
Nakonec byl plán jasný: Eurotunel by měl mají tři roury. Z toho dva 7,6 m široké jízdní tunely a jeden 4,8 m široký servisní tunel mezi nimi. To mělo zajistit údržbu, ventilaci a nouzovou evakuaci. Široké roury budou jezdit pouze vlaky. Je to pochopitelné, protože autový tunel by jen přinášel problémy kvůli nehodám nebo zácpám.
Cesta tunelu měla procházet jedinou vrstvou horniny a sledovat ji. Křído-vápencová hornina je relativně stabilní a dobře prozkoumaná. Žádná nepříjemná překvapení by nás zde nečekala. Vniknutí vody bylo také vyloučeno: perfektní podmínky, pro stavbu tunelu zde.
Výzvy způsobené tlakovou vodou a horninami
Takový projekt jako Eurotunel samozřejmě není bez rizik. Největší výzvou bylo samotné stavební prostředí. Vrtání rour pod mořským dnem je navzdory všem výpočtům a opatrnosti riskantní. Vysoký tlak nad hladinou moře udělal riziko průniku vody všeprostupujícím.
Navíc vrstva křídy, ve které se mělo stavět, byla poměrně úzká a ne vždy rovná. Neustále klesala nebo stoupala, což komplikovalo geologické mapování trasy. Přesto se inženýrům na místě podařilo shromáždit a vyhodnotit všechny výsledky. V roce 1988 mohla být zahájena stavba.
Stavba Eurotunelu (1988 až 1994)
K postavení nejdelšího podvodního tunelu na světě, Eurotunelu, byly potřeba obrovské tunelové vrtačky. Celkem jedenáct z nich bylo v provozu při stavbě Eurotunelu. Jedna z těchto strojů byla až 200 m dlouhá, vážila asi 1 000 t a stála kolem 20 mil. €. Jejich obrovské hlavy měly průměr řezacího kotouče 7 až 8 m a zuby z wolframkarbidové oceli se kontinuálně z obou stran Lamanšského průlivu prodírali skrz křídovou horninu.
Speciálně vyvinuté stroje byly skutečnými multi-talenty. Mohli současně těžit horninu, přepravovat ji na dopravním pásu pryč, instalovat betonové prvky a pokládat pracovní koleje. Strojům následoval vždy zásobovací vlak. Zde se nacházely zařízení pro napájení, materiál pro stěny tunelu, odpočinková místnost pro přestávky a stanice první pomoci.
Týmy pracovaly z obou stran 24 hodin denně a paralelní vrtání značně zkrátilo stavební dobu. V roce 1990 byl dosažen první průlom pro servisní tunel – symbolický okamžik pro projekt Eurotunelu. Zvlášť působivá byla přitom přesnost vrtání.
Odchylka mezi oběma osami tunelu činila pouhých 36 cm. To bylo především zásluhou přítomných inženýrů, kteří zaměřovali cestu tunelových vrtaček. Pouze přesnými výpočty a moderní laserovou technologií byla tato přesnost vůbec možná.
Struktura a technika v Eurotunelu
Eurotunel je celosvětově unikátní. Nyní, již více jak 30 let, hraje důležitou roli v obchodu mezi Velkou Británií a evropskou pevninou. Zajímavá je samozřejmě struktura takového mega-tunelu. Podívejme se tedy na technické detaily.
Tunely Eurotunelu
Tunelový systém se skládá z tří paralelních rour: dvou velkých železničních tunelů pro vlakovou dopravu a menšího servisního tunelu uprostřed. Aby byla zajištěna plynulá údržba nebo evakuace v případě nouze, jsou roury propojeny přibližně každých 375 m příčnými spoji. Nejzajímavější je přitom mnohostrannost servisního tunelu.
Servisní tunel v Eurotunelu
Než byly Eurotunelu, nebylo něco takového ještě nikdy viděno. Tunel, který leží mezi samotnými jízdními rourami: to byla důležitá technická inovace. Díky němu mohou údržbová vozidla dosáhnout příslušných částí tunelu, aniž by rušila plynulou vlakovou dopravu.
Kromě toho je servisní tunel jak přístup pro záchranné složky, tak i bezpečná cesta ven v případě evakuace. Četné spojovací chodby umožňují rychlý přechod mezi hlavními tunely. Vyhnout se na opačný tunel je možné kdykoli. A když už se bavíme o tomto tématu: co s bezpečností v tunelu dlouhém více než 50 km?
Jak bezpečný je Eurotunel?
Eurotunel vychází z komplexního bezpečnostního konceptu – podívejme se na něj trochu podrobněji. Faktem je: Eurotunel leží asi 45 m pod mořským dnem. Představa na to udělá některým lidem nevolno. To je už poměrně hluboko. Ale přesto je tím vyloučeno riziko vnikání vody do tunelových rour.
A pokud něco v Eurotunelu exploduje? I tehdy pomůže robustní konstrukce. Tlakové vlny by se šířily, řídíce se nejmenším odporem, podél tunelu, nikoliv na jednom místě. Moc toho se tedy stát nemůže.
Požární ochrana v Eurotunelu
Požáry jsou v tunelech z právem obávané situace. Oheň se v takových situacích může šířit bleskurychle. V Eurotunelu bylo však pro případ nouze postaráno. Vagy jsou z nehořlavých materiálů a mají vestavěné hasící systémy – a také v samotném tunelu byla přijata opatření, jako např.:
- Hydranty na příčných spojích
- Pěnové hasící zařízení
- Použití halogenových plynů při těžkých požárech
- Automatické požární hlásiče a dohledové systémy
Pokud se evakuace stane nezbytnou, opět se zapojí servisní tunel. Ten je totiž propojen příčnými spojnicemi s velkými tunely. Tímto způsobem by mělo být možné všechny pasažéry v případě nouze do 90 min zcela evakuovat.
Technické závady v Eurotunelu
Kdo hodně a často jezdí vlakem, to zná: téměř každé druhé zpoždění je způsobeno technickou závadou. Takovým problémům bylo v Eurotunelu předcházeno. Každý vlak má dva lokomotivy, jednu na každém konci. Pokud jedna z nich selže, může druhá převzít. Dále jsou nasazeny dálkově ovládané dieselové lokomotivy. Kromě toho jsou ve hloubce asi 46 m dvě křižovatky, tzv. Meetingpoint. Zde mohou vlaky v případě potřeby přecházet z jednoho kolejiště na druhé.
Také infrastruktura je v Eurotunelu zdvojena. Například nouzové napájecí zdroje, elektrická zařízení, čerpadla a osvětlení. Když už mluvíme o čísle dva: těch několik samostatných rour samozřejmě také zajišťuje, že se vlaky nemohou srazit.
