O cenário da nossa contribuição de hoje sobre o Eurotúnel é o Canal da Mancha. Na sua parte mais estreita, é apenas cerca de 34 km de largura e, no entanto, sempre separou a Grã-Bretanha do continente. Uma barreira protetora e ao mesmo tempo a rota comercial mais rápida – e isso desde a Idade Média: lã da Inglaterra em troca de vinho da França, mais tarde vieram os primeiros produtos industriais.
Os portos de ambos os lados, em Dover e Calais, tornaram-se ao longo dos séculos os principais centros comerciais das regiões. Mas o Canal da Mancha não era apenas um ponto focal para o comércio, mas também servia para fins militares. O estreito desempenhou um papel fundamental nos planos de invasão de Napoleão Bonaparte no início do século 19. E também mais de 100 anos depois, na Segunda Guerra Mundial, o Canal da Mancha fez parte da estratégia aérea pela Inglaterra.
Assim como o Canal da Mancha protegeu a Grã-Bretanha, ele também a isolou. Pois cruzar o canal era extremamente difícil. Com um veleiro, levava várias horas até um dia, e navios a vapor precisavam mais tarde de duas a três horas. O clima marítimo instável e, principalmente, o vento podiam causar aqui fortes atrasos frequentemente.
Não é surpreendente, portanto, que comerciantes, viajantes e, claro, também construtores sonhassem cedo com uma conexão fixa. Uma estrada que atravesse o Canal da Mancha? Não, muito longo, muito inseguro. Então talvez um túnel, direto por ele? Ou melhor, passando por baixo?
O Eurotúnel
Desde 1994, este desejo por uma conexão estável entre a Grã-Bretanha e o continente é uma realidade. Hoje, trens passam por baixo do Canal da Mancha em cerca de 35 min. Com um comprimento total de cerca de 50 km, dos quais cerca de 37 km estão sob o mar, é o maior túnel submarino do mundo.
Em círculos de engenharia, o mega projeto é considerado uma das realizações mais impressionantes da história moderna da construção. E, sem dúvida, como uma das que, ao longo de décadas, esteve em terreno instável. Na verdade, as primeiras ideias concretas para o Eurotúnel datam do início do século 19.
O Eurotúnel: Um sonho para comércio e viagens
As primeiras propostas concretas para construir um túnel entre a Grã-Bretanha e a França datam de 1798. O engenheiro francês Albert Mathieu-Favier elaborou planos para dois túneis entre Calais e Dover. No meio, haveria uma ilha artificial com um farol. Uma viagem de diligência de Calais a Dover devia demorar apenas 5 horas, sendo significativamente mais curta que a habitual rota marítima.
Em 1802, Mathieu-Favier apresentou seu projeto a Napoleão Bonaparte, que ficou encantado. Aliás, tão entusiasmado quanto o ministro britânico de Relações Exteriores. Porém, antes que o projeto pudesse tomar forma, a antiga inimizade entre os países reacendeu e os planos foram abandonados. O perigo de uma invasão francesa por meio de um tal canal era então grande demais.
Por que o Eurotúnel não foi construído por tanto tempo
Hoje se reclama – bem, com razão – de grandes projetos como o Aeroporto de Berlim-Brandemburgo ou Stuttgart 21. Muito é prometido, pouco é cumprido e nada acontece. Isso não é incomum na indústria da construção para projetos tão grandes.
Por que temos hoje em dia tais problemas com grandes obras, vocês podem ler neste artigo aqui: Projetos de construção de grande escala na Alemanha . Mas o que aconteceu com o Eurotúnel? Das primeiras propostas concretas até o túnel acabado, passaram-se quase 200 anos.
Entretanto, ambos os lados do Canal da Mancha não ficaram inativos nesse tempo. Houve, ao todo, 27 tentativas de construir um túnel assim. Pesquisas geológicas, furos de prova: sempre falhou devido a desentendimentos políticos entre a Inglaterra e a França – e devido à viabilidade.
Eurotúnel: O caminho para o início das obras
Só no final dos anos 1970 houve uma luz no fim do túnel: a Grã-Bretanha e a França chegaram a um acordo. O projeto Eurotúnel deveria começar. O comércio entre o arquipélago e o continente finalmente se tornaria mais confiável e seguro.
Em 1985, o planejamento do Eurotúnel foi finalmente licitado. A concessão foi dada ao consórcio britânico-francês criado especialmente "The Channel Tunnel Group Ltd/France-Manche SA", por assim dizer, o sucessor da antiga "Channel Tubular Railway Preliminary Company" de 19 de maio de 1892. A construção deveria ser totalmente financiada por privados.
Eurotúnel: Particularidades sob o Canal da Mancha
Primeiro, entre 1986 e 1987, foram realizadas perfurações testes em doze locais no canal em plataformas de perfuração recém-construídas. Juntamente com outras centenas de perfurações realizadas nas décadas anteriores, formou-se gradualmente uma imagem clara de como as camadas de rocha sob o leito marinho estavam dispostas.
Finalmente, o plano estava definido: o Eurotúnel teria três tubos. Dois túneis para passagem de veículos de 7,6 m de largura cada e um túnel de serviço de 4,8 m de largura entre eles. Isso garantiria manutenção, ventilação e uma evacuação de emergência. Os tubos largos seriam percorridos exclusivamente por trens. Isso é compreensível, pois um túnel para carros causaria problemas apenas com acidentes ou congestionamentos.
A rota do túnel deveria correr através de uma única camada de rocha e segui-la. A rocha de greda e marga é relativamente estável e bem pesquisada. Aqui não haveria surpresas desagradáveis. Também a infiltração de água pôde ser descartada: condições perfeitas, para construir um túnel aqui.
Desafios com pressão da água e rocha
Um projeto como o Eurotúnel não é, naturalmente, isento de percalços. O maior desafio foi o próprio ambiente de construção. Perfuração de tubos sob o leito marinho é arriscada, apesar de todos os cálculos e precauções. A alta pressão causada pelo mar acima tornava o risco de infiltração de água constante.
Além disso, a camada de greda, na qual deveria ser construído, era bastante estreita e não necessariamente reto. Às vezes, ela afundava ou subia, o que tornava a exploração geológica da trilha complicada. Mesmo assim, os engenheiros no local conseguiram reunir e analisar todos os resultados. Em 1988, a construção pôde ser iniciada.
Construção do Eurotúnel (1988 a 1994)
Para construir o maior túnel submarino do mundo, o Eurotúnel, foi necessário usar enormes máquinas de perfuração de túneis. Ao todo, onze dessas máquinas foram usadas na construção do Eurotúnel. Uma dessas máquinas tinha até 200 m de comprimento, pesava cerca de 1.000 t e custava cerca de 20 milhões de €. Suas cabeças enormes tinham um diâmetro de corte de 7 a 8 m e os dentes de aço de carboneto de tungstênio trabalhavam continuamente de ambos os lados do Canal da Mancha através da rocha de greda.
Essas máquinas especialmente desenvolvidas eram verdadeiros multi-talentos. Elas podiam simultaneamente escavar rochas, transportar estas através de um sistema de correias transportadoras, instalar as peças pré-fabricadas de concreto e assentar trilhos de trabalho. Seguindo cada máquina, havia um trem de suprimentos. Aqui se encontravam instalações para fornecimento de energia, os materiais para as paredes do túnel, um espaço para descanso e uma estação de primeiros socorros.
As equipes trabalhavam de ambos os lados 24 horas por dia e, com as perfurações paralelas, o tempo de construção foi significativamente encurtado. Em 1990, houve o primeiro rompimento para o túnel de serviço – um momento simbólico para o projeto Eurotúnel. Particularmente impressionante foi a precisão das perfurações.
A desvio entre os dois eixos do túnel foi de apenas 36 cm. Isso foi graças, principalmente, ao trabalho dos engenheiros envolvidos, que mediram o caminho das máquinas de perfuração de túneis. Somente através de cálculos precisos e tecnologia laser moderna foi possível essa precisão.
Estrutura e técnica no Eurotúnel
O Eurotúnel é único no mundo. Há mais de 30 anos desempenha um papel importante no comércio entre a Grã-Bretanha e o continente europeu. É interessante, claro, observar a estrutura de um túnel mega como este. Vamos dar uma olhada nos detalhes técnicos.
Os tubos do Eurotúnel
O sistema de túneis consiste em três tubos paralelos: dois grandes túneis ferroviários para o tráfego de trens e um túnel de serviço menor no meio. Para garantir uma manutenção suave ou, em caso de emergência, uma evacuação, os tubos são interligados a cada cerca de 375 m por conexões transversais. O mais fascinante é a versatilidade do túnel de serviço.
O túnel de serviço no Eurotúnel
Antes do Eurotúnel, não havia nada semelhante. Um túnel localizado entre os túneis de passagem reais: isso foi uma importante inovação técnica. Graças a ele, veículos de manutenção podem alcançar as seções relevantes do túnel sem interromper o tráfego de trens em andamento.
Além disso, o túnel de serviço é tanto um acesso para equipes de resgate quanto uma via segura para fora em caso de evacuação. As numerosas passagens permitem uma troca rápida entre os túneis principais. Uma evasão para o túnel oposto é, portanto, sempre possível. E já que estamos no assunto: como é a segurança em um túnel de mais de 50 km de comprimento?
Quão seguro é o Eurotúnel?
A base do Eurotúnel é um completo conceito de segurança. Vamos dar uma olhada. O fato é: o Eurotúnel está localizado cerca de 45 m abaixo do leito marinho. Pensar nisso pode deixar alguns um pouco nervosos. Isso é bastante profundo. Mas, pelo menos, o risco de inundações nos túneis está excluído.
E se algo explodir no Eurotúnel? Mesmo então, a estrutura robusta entra em ação. As ondas de pressão se espalhariam ao longo do túnel seguindo o caminho de menor resistência e não em um ponto estático. Não há muito o que acontecer aqui.
Proteção contra incêndio no Eurotúnel
Incêndios em túneis são, com razão, temidos. Pois o fogo pode se espalhar rapidamente em tais situações. No Eurotúnel, foram tomadas precauções para a eventualidade de um incêndio. Os vagões são feitos de materiais à prova de fogo e possuem sistemas de extinção embutidos – também no próprio túnel foram tomadas medidas, como, por exemplo:
- Hidrantes nas passagens transversais
- Sistemas de extinção por espuma
- Uso de gás halon em incêndios graves
- Detectores de incêndio automáticos e sistemas de monitoramento
Se uma evacuação se tornar necessária, o túnel de serviço entra em ação novamente. Pois este está conectado às grandes tubulações por meio de passagens transversais. Desta forma, é possível evacuar completamente todos os passageiros em 90 min em caso de emergência.
Defeitos técnicos no Eurotúnel
Quem viaja muito de trem conhece a questão: Quase todos os atrasos devem-se a um defeito técnico. Tais problemas foram prevenidos no Eurotúnel. Cada trem possui duas locomotivas, uma em cada extremidade. Se uma falhar, a outra assume. Também são utilizados locomotivas a diesel controladas remotamente. Além disso, há, a uma profundidade de cerca de 46 m, dois cruzamentos, os chamados pontos de encontro. Aqui, os trens podem, se necessário, mudar de um trilho para outro.
Sistemas de infraestrutura são dobrados no Eurotúnel. Por exemplo, fornecimentos de energia de emergência, instalações elétricas, bombas e iluminação. E ainda na questão da dupla: os dois tubos separados garantem, é claro, que trens não possam colidir.
Centro de controle moderno do Eurotúnel
No túnel podem haver até oito trens simultaneamente. E em horários de pico, eles circulam até a cada três minutos a 160 km/h através das tubulações. Além disso, o Eurotúnel está aberto 24 horas por dia e 52 semanas por ano. Há muito a ser coordenado. Não é de se admirar, portanto, que o Eurotúnel tenha alguns dos centros de controle mais modernos do mundo.
Existem sistemas manuais de comunicação entre motoristas, o centro de controle e passageiros, bem como sistemas automáticos de segurança. Um total de 500 sensores fornecem cerca de 2,5 milhões de dados diários sobre temperatura, qualidade do ar e função de instalações técnicas. Uma quantia impressionante. Em caso de perigos ou irregularidades, o trem é automaticamente parado ou desacelerado.
Sistema de ventilação no Eurotúnel
Um fator importante no funcionamento de um túnel é o sistema de ventilação. Já nas primeiras versões dos projetos, no século 19, cuidaram deste fator. No Eurotúnel completado, este trabalho é feito por um complexo sistema de ventilação, que está posicionado nas duas extremidades do Eurotúnel.
Ele garante o abastecimento de ar fresco, uma ventilação adicional em caso de emergência e o equilíbrio de pressão necessário. Pois trens de alta velocidade não só geram muito vento ao passar, como também em túneis tão longos geram grandes diferenças de pressão.
Regulamentos de segurança no Eurotúnel
Para garantir o transporte seguro de pessoas e mercadorias, há alguns regulamentos de segurança a serem observados no Eurotúnel. Quem viaja de trem, seja no Shuttle ou no trem de passageiros, pode se mover livremente nos vagões ou permanecer em seu veículo.
O transporte de substâncias explosivas, tanques de gás e petróleo, resíduos nucleares ou outras substâncias químicas perigosas é proibido. Também é estritamente proibido fumar em todo o túnel e em todos os trens. Apenas assim se pode garantir que todos cheguem rápida e seguramente.
O Eurotúnel hoje
O Eurotúnel ainda é utilizado atualmente exclusivamente por trens, como trens de alta velocidade internacionais, como o Eurostar. O Eurotúnel é um ponto crucial para as conexões entre Londres, Paris, Bruxelas e outras cidades. Se vocês desejam viajar de Londres a Paris, por exemplo, toda a jornada dura aproximadamente 2 h.
Além dos trens de passageiros, trens especiais Shuttle atravessam o túnel, chamados Le Shuttle. Eles transportam carros, ônibus e caminhões. Os veículos embarcam diretamente nos vagões e permanecem durante todo o percurso de aproximadamente 35 min no trem. Importante: coloque o freio de mão e desligue o motor!
Agora falamos muito sobre o planejamento, a construção e os detalhes técnicos operacionais. Mas quanto custou o Eurotúnel e que impacto ele teve, no final, na economia? Os sonhos dos construtores e engenheiros do passado foram realizados?
E como fica a postura da Grã-Bretanha em relação ao túnel? Afinal, as obras no lado britânico haviam sido notavelmente atrasadas. A conexão com o continente foi vista com ceticismo pelos britânicos durante todo o processo de construção e isso foi sentido pelos franceses.
Custos de construção do Eurotúnel
Os custos de construção acabaram sendo de cerca de 15 bilhões de €, e ainda mais se ajustados pela inflação. Tudo foi financiado por investidores privados. Três quartos das ações da empresa operadora do Eurotúnel são de títulos franceses de indivíduos particulares. E, como é comum em grandes projetos de construção, os custos ultrapassaram amplamente o orçamento inicialmente planejado.
A empresa operadora do Eurotúnel atualmente é chamada de Getlink. Anteriormente, estava muito endividada, o que foi considerado a um certo ponto extremamente problemático. Afinal, logo após a inauguração do Eurotúnel a grande crise do petróleo eclodiu. E como estamos hoje?
Hoje tudo é um pouco mais relaxado. As dívidas ainda não foram completamente pagas, mas foram reduzidas (até 2025) para cerca de 3,4 bilhões de €. Através de lucros regulares (por exemplo, cerca de 320 milhões de € de lucro em 2025), esse número continua a diminuir.
O Eurotúnel após o Brexit: Impacto econômico
Ontem como hoje, o Eurotúnel é, teoricamente, a rota de comércio mais rápida entre a Grã-Bretanha e a Europa. Continua a ser parte importante da infraestrutura de transporte europeia. Milhões de passageiros utilizam o túnel anualmente, embora esse número tenha caído significativamente.
E quanto ao Brexit? Na verdade, o papel do Eurotúnel mudou bastante, desde que a Grã-Bretanha deixou de ser parte da UE. Antes, o Eurotúnel era uma rota rápida e descomplicada para viagens e comércio. Hoje, é uma fronteira nacional tangível com tudo o que isso implica: controles de passaporte, regras de entrada mais rigorosas e menos possibilidade de viagens espontâneas.
Para o transporte de mercadorias, os sinais são ainda mais claros para um retrocesso. As empresas enfrentam inúmeras formalidades aduaneiras, obrigações de documentação e tempos de processamento mais longos. Tempo é dinheiro – a rota através do Eurotúnel tornou-se simplesmente cara demais para muitas empresas de logística. Elas estão recorrendo a novas rotas diretas (por exemplo, Irlanda para a UE) e evitando a Grã-Bretanha.
Além disso, continuam as discussões entre a França e a Grã-Bretanha sobre padrões de segurança e responsabilidades. Pois o Eurotúnel não está diretamente sujeito ao acordo comercial da UE, mas se baseia em um acordo entre os dois países. E as normas são diferentes em cada lado do Canal da Mancha. A perspectiva econômica para o Eurotúnel é, portanto, desafiadora, embora temporariamente estável.
Conclusão Eurotúnel: Uma obra-prima técnica
Para resumir: o Eurotúnel é considerado uma das maiores realizações de engenharia do século 20. Combinando de forma impressionante tecnologia de túnel moderna, cooperação internacional e conceitos de segurança inovadores, o maior túnel submarino do mundo pôde ser construído.
A história do Eurotúnel mostra como projetos de infraestrutura complexos podem conectar países anteriormente inimigos. Mesmo que apenas por algumas décadas. Até hoje, o Eurotúnel é claramente um projeto de referência para a construção de grandes túneis submarinos. Ele demonstra o que é possível tecnicamente hoje em dia, quando todas as partes trabalham juntas, mas também como tensões políticas podem afetar caminhos econômicos.