我们的今天文章的场景是关于“英吉利海峡隧道”的英吉利海峡。在最窄处只有约34公里宽，但它始终将英国与大陆隔开。它是一个“保护屏障”，同时也是“最快的贸易路线”——自中世纪以来一直如此：英国的羊毛换取法国的葡萄酒，后来加上了早期的工业产品。
两边的港口，“多佛和加莱”，数个世纪以来成为该地区最重要的贸易中心。但英吉利海峡不仅仅是贸易的枢纽，还用于“军事目的”。海峡在19世纪早期拿破仑·波拿巴的入侵计划中发挥了重要作用。甚至100多年后，在第二次世界大战中，“英吉利海峡”也是英国空战战略的一部分。
英吉利海峡如何保护英国，它也如何将英国与外界隔绝。因为过海峡是“极其困难的”。乘帆船需要数小时至一天不等，后来蒸汽船也需“二到三个小时”。这里的不稳定的海洋天气，尤其是风，常常导致“严重的延误”。
因此，不难想象，早期商人，旅行者，当然还有建筑师就开始梦想有一条固定的连接。一条跨越英吉利海峡的道路？不，太远，太不安全。也许一个隧道，直接穿过？或者更好是沿着下面建？
英吉利海峡隧道
自1994年以来，英国与大陆之间的“稳定连接”这一愿望已成现实。今天，火车在约35分钟下穿英吉利海峡。总长约50公里，其中约37公里在海底，是世界上最长的“水下隧道”。
在工程界，该巨型项目被认为是现代建筑史上“最令人印象深刻的成就”之一。毫无疑问，这是一个几十年来建设进展“步履维艰”的项目。实际上，英吉利海峡隧道的最初具体想法可以追溯到“19世纪初”。
英吉利海峡隧道：贸易与旅行的梦想
首个具体建议修建连接英国与法国的隧道来自“1798年”。法国工程师“阿尔伯特·马修-法维尔”设计了加莱和多佛之间的两个隧道的计划。中间应有一个带灯塔的人工岛。从加莱到多佛“乘邮车”的旅程只需5小时，显著短于通常的航海路线。
1802年，马修-法维尔向拿破仑·波拿巴提出了他的设计，而他非常激动。同样激动的人还有英国的外交大臣。然而，在项目能够成型之前，“国家之间的旧敌意”再次浮现，计划被废弃。一个这样的隧道可能带来的“法国入侵的危险”太大了。
为什么英吉利海峡隧道长期未建成
今天我们会抱怨——行，有理——诸如 柏林-勃兰登堡丑闻机场 或“斯图加特21号”这样的宏大项目。许诺多实现少，什么都没发生。在建筑行业，对于此类大型建设项目而言，“这并不罕见”。
为什么我们现代有“大型工地问题”，你可以在这里找到答案： 德国的大型建筑项目 。但关于“英吉利海峡隧道”呢？从第一个具体计划到隧道完工花了将近“200年”。
在此期间，海峡两边并未无所作为。最终，共有“27次尝试”修建这样一个隧道。地质勘查，试验钻探：始终是因为英法之间的“政治分歧”而“以及可行性”受限。
英吉利海峡隧道：开始建设的道路
直到“1970年代末”才出现了隧道出现的曙光：英国和法国达成协议。项目“英吉利海峡隧道应启动”。群岛与大陆之间的贸易将终于变得“更可靠和安全”。
1985年，“英吉利海峡隧道的规划”最终被公开招标。专门成立的英法合资公司“The Channel Tunnel Group Ltd/France-Manche SA”，即1892年5月19日成立的早期“Channel Tubular Railway Preliminary Company”的继承者，获得了承接权。建设应“完全由私人资助”。
英吉利海峡隧道：在英吉利海峡下方的特殊性
首先在“新建的钻井平台”上，于1986年和1987年在海峡的十二个地点进行了试验钻探。随着过去几十年进行的数百次其他钻探，这逐渐形成了一个清晰的图景，即“海底下岩层”的构造。
最终计划确定：英吉利海峡隧道将包含“三个管道”。其中两个7.6米宽的行车隧道和一个4.8米宽的服务隧道。这确保了维护，通风和紧急疏散。宽广的隧道只能由“火车通行”。这是可以理解的，因为车道隧道会因事故或堵车而导致问题。
隧道的路线应遵循“单一岩石层”并沿其走向。白垩粘土岩层相对稳定且研究透彻。这里不会有不愉快的惊喜。水的渗入也可以排除：“建隧道的理想条件”。
由于水压和岩石的挑战
像“英吉利海峡隧道”这样的项目当然不是轻而易举的事。最大挑战是建筑环境本身。在海底凿隧道，尽管有所有计算和预防措施依旧风险重重。因海水的“高压”使得“进水风险”始终存在。
更何况，白垩岩层中应建的地方，“相当狭窄”且不平坦。时而下沉或升高，这使“地质测量”路线变得复杂。然而在场的工程师们设法收集并评估了所有结果。1988年，“建设可以开始”了。
英吉利海峡隧道的建设 (1988至1994年)
为了建造世界上最长的水下隧道——英吉利海峡隧道，需要“巨大的隧道掘进机”。总共11台这样的机器在英吉利海峡隧道建设中使用。其中一台机器“长达200米”，重约1000吨，造价约2000万欧元。它们巨大的切割头直径为7到8米，采用碳化钨钢制造，它们从英吉利海峡的两侧不断“凿穿白垩岩”。
这些“专为此设计的机器”是多面手。它们能够同时开采岩石，通过传送带运走，安装混凝土预制件并铺设工作轨道。每台机器都跟随“一个供给火车”。这里有能源供应装置，隧道墙材料，一个“休息室”和急救站。
团队从两侧“全天候”工作，并通过平行钻探大大缩短了施工时间。1990年，服务隧道的“首次打通”成功实现——对于“英吉利海峡隧道项目”来说，这是一个象征性时刻。尤其令人印象深刻的是钻探的“精确度”。
两条隧道轴线之间的偏差只有“36厘米”。这主要归功于参与的工程师们测量了隧道掘进机的路径。只有通过“精确计算”和最新的激光技术才能实现如此精度。
英吉利海峡隧道的结构与技术
英吉利海峡隧道是“全球独一无二的”。如今，它在英吉利海峡隧道和欧洲大陆之间的贸易中发挥着重要作用。一个这样的超级隧道的结构当然也很有趣。因此，我们来看看“技术细节”。
英吉利海峡隧道的管道
隧道系统由“三个平行的管道”组成：两个用于火车交通的大型铁路隧道和中间的一个较小的服务隧道。为了确保顺利维护或紧急情况下的疏散，每隔约375米通过“横向连接”将这些管道连接起来。最令人兴奋的是服务隧道的多功能性。
英吉利海峡隧道的服务隧道
在英吉利海峡隧道之前，这样的东西还不存在。位于“实际通行管道”之间的一个隧道：这是一个重要的“技术创新”。依靠它，“维护车辆”可以到达相应的隧道段，而不会妨碍正常的火车交通。
此外，服务隧道既是“救援人员的通道”，也是在“疏散情况下”的安全路线。大量的连接通道允许快速在主隧道之间切换。因此，随时可以避开到对面的隧道。既然我们谈到这里：在一个长达50公里的隧道中，“安全”如何？
英吉利海峡隧道的安全性如何？
英吉利海峡隧道基于一个“全面的安全理念”——我们仔细看看。事实是：英吉利海峡隧道大约45米位于海床以下。想到这一点，或许有人会感到紧张。那确实“相当深”。不过，这至少可以排除水渗入隧道管道的风险。
如果在英吉利海峡隧道中发生爆炸呢？即便如此，也会发生“坚固的建筑方式”。压力波将顺着最小阻力“沿隧道”扩散，而不是在某一处发生。所以不会造成太大影响。
英吉利海峡隧道的消防安全
在隧道中火灾是被合理的恐惧的。因为火势在这种情况下可能迅速蔓延。英吉利海峡隧道为突发事件做了准备。车厢由“防火材料”制成，并内置“灭火系统”——隧道本身也做了准备工作，比如：
- “横向连接上的消防栓”
- 泡沫灭火系统
- 使用“卤代烃气体”处理严重火灾
- 自动消防报警器和“监控系统”
如果需要疏散，“服务隧道”再度派上用场。因为它通过连接通道与大管道相连。通过这种方式，有可能在紧急情况下“在90分钟内”完全疏散所有乘客。
英吉利海峡隧道的技术故障
常坐火车的人熟知它：几乎每两次延误一次都因“技术故障”造成。在英吉利海峡隧道中预防了这种问题。每辆火车有“两个机车头”，分别在两端。如果其中一个失灵，另一个可以接管。此外，还有“遥控柴油机车”的使用。另外，在大约46米的深处，有“两个交叉点”，即所谓的会合点。如果需要，火车可以在此处从一条轨道换到另一条。
隧道中的基础设施系统也“成对存在”。例如备有紧急电源，电气设备，泵和照明。既然我们在谈论数字二：两个“独立的管道”当然也意味着火车不会相撞。
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