Quase nenhum lugar no mundo é tão importante para o comércio internacional quanto o Canal do Panamá. Só aqui um navio de carga vence duas vezes uma diferença de nível de 26 m. Na época, o Canal do Panamá era considerado a oitava maravilha do mundo, um monumento absoluto à engenharia. No entanto, a sua construção teve enormes lados sombrios de tal magnitude que os seus efeitos ainda hoje se fazem sentir. Juntos, vamos conhecer a história de uma obra que ultrapassa qualquer lista de prós e contras: o Canal do Panamá.
A engenharia é, em muitos casos, tão impressionante que quase parece mágica. Algo como no caso do Canal do Panamá. Nesta pequena faixa de terra, ali onde o discreto Estado do Panamá divide os oceanos, surge no século XIX o que provavelmente foi a obra em construção mais mortal do mundo: o Canal do Panamá.
A primeira impressão do Canal do Panamá é tão fascinante que quase nos faz esquecer a sua história sangrenta. Gigantescos navios porta-contentores elevam-se aparentemente sem esforço contra a gravidade. Um navio que sobe vários patamares por um amplo rio – sem o Canal do Panamá, o comércio global não seria o que é hoje.
O que hoje funciona sem problemas graças à alta tecnologia e faz parte do padrão estabelecido significava, há mais de 100 anos, sobretudo caos e morte. O Canal do Panamá é, sem dúvida, a interface do nosso comércio mundial atual, mas por trás desta obra-prima técnica existe um cocktail complexo de megalomania, erros de avaliação e corrupção. Triunfo da engenharia e pano de fundo para um dos maiores escândalos da história da construção: vejamos mais de perto o surgimento do Canal do Panamá.
O sonho do Canal do Panamá
O comércio global ganhou novas dimensões, o mais tardar, com a colonização do continente americano. As rotas comerciais atravessavam os grandes oceanos. Ora meses inteiros só com água, ora durante semanas ao longo da costa. Quem quisesse levar mercadorias ou pessoas ao “novo mundo” muitas vezes tinha de enfrentar uma viagem de vários meses.
Partindo da Europa, os navios contornavam primeiro todo o continente sul-americano até passarem pelo Cabo Horn. Depois, seguiam durante bastante tempo para norte. Não existiam rotas do norte, pois as águas do Oceano Ártico estavam congeladas ou eram demasiado imprevisíveis.
Não admira, portanto, que já no século XVI os colonizadores espanhóis pensassem em como cortar uma faixa de terra inteira para a navegação. Um atalho entre a Europa, a costa leste da América e a Ásia seria um verdadeiro ganho para o comércio global. A ideia de um Canal do Panamá estava lançada. Mas a sua concretização esbarrava repetidamente na viabilidade, pois a realidade geográfica rasgava de forma brutal os sonhos dos europeus.
No Panamá, as condições ambientais para a construção do Canal do Panamá não eram apenas inadequadas, mas altamente perigosas. A floresta tropical, rios imprevisíveis, solos instáveis e uma flora e fauna em grande parte desconhecidas: construir aqui um Canal do Panamá era, sem dúvida, música do futuro.
O mais tardar quando se encontrou ouro na Califórnia, em meados do século XIX, o desenvolvimento de novas rotas comerciais para o oeste do Novo Mundo entrou em forte expansão. Surgiu uma ligação ferroviária contínua entre a costa leste e a costa oeste dos EUA. Mas mesmo a viagem de uma semana de comboio não era substituto para o comércio marítimo, que continuava a passar pelo Cabo Horn.
O Canal do Panamá: o Canal de Suez como inspiração
O avanço decisivo no início da construção do Canal do Panamá deveu-se, na verdade, a uma obra semelhante no outro extremo do mundo. Em 1869, o Canal de Suez, no Egito abriu as suas portas ao tráfego marítimo entre o Mediterrâneo e o Mar Vermelho. O projeto tornou-se um enorme sucesso, sobretudo do ponto de vista financeiro. E em França pensou-se: isto podia ser repetido entre o Atlântico e o Pacífico com toda a facilidade.
O idealizador do projeto de Suez, diplomata e empresário Ferdinand de Lesseps, desfrutava, após a construção do Canal de Suez, de uma reputação quase lendária. E como a construção do Canal do Panamá era, em teoria, algo muito semelhante, ficou rapidamente definido sob a orientação de quem o mega-projeto arrancaria.
Em 1876 foi fundada em Paris a Société Civile Internationale du Canal Interocéanique, que em 1879, por lei francesa, se transformou na Companhia do Canal do Panamá. O seu presidente foi o conde Ferdinand de Lesseps, então com 73 anos. Em conformidade com o governo colombiano, a construção pôde começar já em 1881.
Condições catastróficas na construção do Canal do Panamá
Ferdinand de Lesseps transferiu o conceito do seu canal de sucesso para o seu mais recente projeto de construção. E de forma a cem por cento. O problema: quem compara apenas brevemente as condições ambientais percebe rapidamente que o seu empreendimento estava condenado ao fracasso mesmo antes do início das obras.
Canal do Panamá: condições ambientais subestimadas
No Canal de Suez, bastava abrir uma simples passagem através da estreita massa de terra. O nível do mar tratava do resto. Além disso, o clima ali é muito seco: condições perfeitas para construir um canal.
Para o Canal do Panamá, porém, as circunstâncias eram completamente diferentes. No Panamá, o clima é tropical e a paisagem é montanhosa. Um canal ao nível do mar seria ideal, mas neste local era absolutamente irrealista. No entanto, De Lesseps manteve-se firme no seu plano, com consequências devastadoras.
Durante a construção houve numerosos deslizamentos de terras, sobretudo no corte de Culebra. Trata-se da parte mais importante do Canal do Panamá. O local onde uma cadeia montanhosa separa as duas massas de água, o Pacífico e o Atlântico. Sem este troço de 13 km e a necessária escavação de cerca de 120 milhões de m³, teria sido necessário elevar os navios até ao cume.
Como a rocha ali é muito instável, desabava repetidamente, mesmo por cima das cabeças dos trabalhadores. E, como se isso não bastasse, também a estação das chuvas deitou por terra os planos para o Canal do Panamá. As massas de água eram totalmente incontroláveis, arrastavam partes da margem artificial e ceifavam inúmeras vidas.
Canal do Panamá: malária e febre amarela
Além da paisagem e do clima, De Lesseps e a sua equipa também subestimaram a flora e a fauna na construção do Canal do Panamá. De facto, ocorreram surtos massivos de febre amarela e malária. Até alguém perceber que os mosquitos transmitiam a malária, demorou bastante tempo.
Médicos franceses suspeitavam de ácaros ou outros pequenos animais rastejantes como responsáveis pela malária e recomendavam aos trabalhadores que colocassem os pés das camas em baldes de água. A ideia: os insetos não conseguiriam ultrapassar a água. O problema: os mosquitos aceitaram os baldes de água como locais de reprodução com grande satisfação e a doença propagou-se rapidamente.
Naquela época, toda a construção do Canal do Panamá era uma lição de falência organizacional, e em toda a linha. Má planificação, cálculos de tempo e custos irrealistas: na verdade, a construção do Canal do Panamá deveria ter sido interrompida logo aí. Mas aconteceu de outra forma.
O escândalo do Panamá
O modelo de financiamento do Canal do Panamá decorreu de forma muito semelhante ao do Canal de Suez. Ações da Companhia do Panamá foram vendidas à população em geral em França. No final, havia centenas de milhares de investidores, a maioria deles simples particulares que acreditavam estar a aplicar bem as suas poupanças.
Mas os problemas na construção do Canal do Panamá explodiram e, com eles, também os custos. Devido ao fracasso no local, não houve qualquer progresso e a sociedade precisava ainda assim de mais capital. E desistir? Isso parecia estar fora de questão.
Em vez disso, De Lesseps reviu o seu plano original e assinou um contrato com o engenheiro Gustave Eiffel para construir um canal com eclusas. Já publicámos um artigo sobre Gustave Eiffel. Vejam-no com atenção: Lendário engenheiro Gustave Eiffel .
Para obter o dinheiro adicional para a continuação das obras e para as eclusas, políticos e meios de comunicação foram subornados, para que apresentassem publicamente o projeto de forma positiva. Os problemas no Panamá nem sequer chegavam a tornar-se públicos. Desta forma, foram continuamente atraídos novos investidores. No entanto, isso não durou muito e em 1889 a sociedade entrou em colapso.
Com a insolvência, cerca de 800.000 investidores perderam grande parte do seu dinheiro. O escândalo abalou profundamente a França e ainda hoje ecoa. Mostrou de forma impressionante quão estreitamente política, economia e corrupção podem estar entrelaçadas em grandes projetos de construção.
As consequências fizeram a França inteira tremer politicamente. Devido ao escândalo do Panamá, o Estado perdeu a sua credibilidade e, até à Primeira Guerra Mundial, a palavra “Panamá” era considerada um insulto para a capital francesa, Paris. A cidade da corrupção. Uma continuação do projeto do Canal do Panamá sob tutela francesa parecia excluída. A construção do Canal do Panamá foi interrompida.
O Canal do Panamá: solução americana
No período de construção entre 1881 e 1889, morreram cerca de 22.000 trabalhadores na construção do Canal do Panamá. A maioria sucumbiu à febre amarela, à malária e a detonações falhadas da rocha instável. Só estes números fizeram com que, após o fracasso dos franceses, o projeto ficasse por algum tempo paralisado.
Na Europa, ninguém tinha verdadeiro interesse em assumir a obra catastrófica, mas entre os vizinhos a situação era diferente. Os EUA reconheceram a importância estratégica do Canal do Panamá e assumiram o projeto. Em 1902, a França vendeu o complexo inteiro aos EUA por 40 milhões de dólares americanos. O presidente Theodore Roosevelt impulsionou o projeto com agressividade política.
Para alcançar a independência do Panamá em relação à Colômbia e, assim, um melhor controlo dos EUA sobre o futuro Canal do Panamá, tropas americanas ocuparam o território em 1903. Proclamaram a independência do Panamá. Após alguma burocracia e voltas administrativas, os trabalhos no Canal do Panamá puderam ser retomados.
Canal do Panamá: continuação da construção
Com a tomada da construção do Canal do Panamá pelos EUA, a obra foi massivamente industrializada. Foram utilizadas máquinas modernas, como escavadoras e pás a vapor. O princípio básico de construir um canal com eclusas manteve-se.
Um canal com eclusas funciona da seguinte forma: os navios são elevados gradualmente para um nível superior ao atravessar várias eclusas. Assim, a diferença de nível do montanhoso Panamá pode ser vencida com sucesso. Além dos sistemas de eclusas com os seus enormes portões, era preciso muito mais.
Uma das obras mais importantes para o Canal do Panamá é, sem dúvida, a barragem de Gatún. Trata-se de um lago artificial criado como elemento central de todo o projeto do Canal do Panamá. Através deste lago, as quantidades de água e a pressão da água nas eclusas podem ser controladas com precisão. Engenharia civil, hidrologia e engenharia mecânica trabalharam aqui lado a lado: uma proeza técnica e logística.
Canal do Panamá: o preço humano
Os trabalhadores vinham das Caraíbas, da Europa e dos EUA. Além de sistemas salariais racistas, as doenças continuaram a ser responsáveis por grande parte das mortes. Embora as condições de vida das pessoas tenham sido em breve melhoradas através de programas de higiene, drenagem e inseticidas, muitos trabalhadores nunca regressaram às suas terras natais.
Mesmo sob a tutela dos EUA e com o uso de máquinas de última geração, morreram vários milhares de pessoas na construção do Canal do Panamá. Na história global, este número é muitas vezes subestimado ou mesmo nem sequer indicado.
Inauguração do Canal do Panamá
Em 1914, quase em simultâneo com o início da Primeira Guerra Mundial, o Canal do Panamá foi oficialmente inaugurado. Com isso, não só as rotas comerciais globais se encurtaram, como também a importância militar passou a estar mais em evidência. Transferir frotas entre oceanos passou a demorar agora apenas alguns dias ou semanas, e não meses.
O pequeno navio de carga Cristobal, um vaporizador de dois hélices, foi a primeira embarcação a atravessar o Canal do Panamá. Na verdade, nesse dia estava prevista uma grande cerimónia de inauguração, mas então rebentou a Primeira Guerra Mundial. As celebrações acabaram por ser realizadas em 1920. A partir dessa data, o Canal do Panamá ficou aberto ao tráfego marítimo internacional.
Agitações no Canal do Panamá
Após a inauguração, houve, durante décadas, repetidos problemas entre os EUA e o Panamá. Os EUA controlavam totalmente a zona do canal. Decidiam em matéria de administração, exército e economia; o Panamá tinha pouca ou nenhuma voz ativa. E isto apesar de o canal se situar em território panamiano.
A isto somaram-se tensões políticas e sociais. O tratamento desigual entre cidadãos norte-americanos e panamianos, por exemplo no que respeita a salários, acesso ao Canal do Panamá e direitos, fez aumentar continuamente a insatisfação da população. Até que, por fim, se deu uma escalada.
Em 1964 ocorreram graves tumultos e confrontos entre panamianos e forças norte-americanas. O resultado: várias mortes. Não só isso, como também a já fragilizada relação entre ambas as nações sofreu ainda mais danos. Já ninguém tinha palavras simpáticas para os outros.
O conflito só chegou ao fim no final da década de 70. Em 1977, foram negociados novos tratados entre os EUA e o Panamá. O ponto principal: a transferência gradual do Canal do Panamá para o Panamá. Em 1999, finalmente aconteceu: o controlo do Canal do Panamá passou totalmente para o Panamá. No entanto, as tensões entre os EUA e o Panamá em torno do Canal do Panamá persistem até hoje.
Conclusão: Canal do Panamá
Até hoje, o Canal do Panamá continua a ser uma das rotas comerciais mais importantes do mundo, criada pelo ser humano. Continua a ser considerado uma obra-prima da técnica, sobretudo em termos de engenharia. Ao mesmo tempo, é também um triste produto de corrupção e política de poder sem escrúpulos, que acabou por custar a vida a cerca de 28.000 pessoas.
O Canal do Panamá é uma prova clara de como são importantes planeamentos realistas e transparência em projetos de construção tão grandes. Não raras vezes, grandes obras terminam numa verdadeira catástrofe da construção. Afinal, também falamos regularmente disso neste blogue. Se quiserem ler mais sobre obras catastróficas, recomendamos estes artigos: