Peu d’endroits dans le monde sont aussi importants pour le commerce international que le canal de Panama. Ici seulement, un navire de transport de marchandises franchit à deux reprises un dénivelé de 26 m. À l’époque, le canal de Panama était considéré comme la huitième merveille du monde, un monument absolu de l’art de l’ingénierie. Mais sa construction avait des zones d’ombre considérables d’une telle ampleur que leurs effets se font encore sentir aujourd’hui. Ensemble, examinons l’histoire d’un ouvrage qui dépasse toute liste de pour et de contre : le canal de Panama.
L’art de l’ingénierie est dans de nombreux cas si impressionnant qu’il semble presque magique. Un peu comme pour le canal de Panama. Sur ce petit isthme, là où le modeste État du Panama sépare les océans, apparaît au XIXe siècle ce qui est sans doute le chantier le plus meurtrier du monde : le canal de Panama.
À première vue, le canal de Panama est si fascinant qu’on pourrait presque oublier son histoire sanglante. D’énormes porte-conteneurs s’élèvent apparemment sans effort contre la gravité. Un navire qui gravit plusieurs paliers sur un large fleuve – sans le canal de Panama, le commerce mondial ne serait pas ce qu’il est aujourd’hui.
Ce qui fonctionne aujourd’hui sans problème grâce aux hautes technologies et fait partie intégrante des standards, signifiait il y a plus de 100 ans avant tout chaos et mort. Le canal de Panama est certes le point de jonction de notre commerce mondial actuel, mais derrière ce chef-d’œuvre technique se cache un cocktail complexe de mégalomanie, d’erreurs d’appréciation et de corruption. Triomphe de l’art de l’ingénierie et point de départ de l’un des plus grands scandales de l’histoire de la construction: examinons de plus près la genèse du canal de Panama.
Le rêve du canal de Panama
Le commerce mondial a pris de nouvelles dimensions au plus tard avec la colonisation du continent américain. Les routes commerciales traversaient les grands océans. Tantôt des mois entiers sans rien d’autre que de l’eau, tantôt pendant des semaines le long des côtes. Quiconque voulait acheminer des marchandises ou des personnes vers le « nouveau monde » devait souvent entreprendre un voyage de plusieurs mois.
Depuis l’Europe, les navires contournaient d’abord tout le continent sud-américain, jusqu’à passer le cap Horn. Puis ils remontaient vers le nord pendant encore un long moment. Il n’existait pas de routes septentrionales, car les eaux de l’océan Arctique étaient soit gelées, soit beaucoup trop imprévisibles.
Il n’est donc pas étonnant que, déjà au XVIe siècle, les colonisateurs espagnols aient réfléchi à la manière de couper un isthme entier pour la navigation. Un raccourci entre l’Europe, la côte est de l’Amérique et l’Asie serait un véritable atout pour le commerce mondial. L’idée d’un canal de Panama était née. Mais la faisabilité posait sans cesse problème, car la réalité géographique venait brutalement briser les rêves des Européens.
Au Panama, les conditions environnementales pour la construction du canal de Panama n’étaient pas seulement inadaptées, mais hautement dangereuses. La forêt tropicale, des fleuves imprévisibles, des sols instables et une flore et une faune largement inconnues : y construire un canal de Panama relevait sans aucun doute encore de la musique d’avenir.
Au plus tard lorsqu’on découvrit de l’or en Californie au milieu du XIXe siècle, le développement de nouvelles routes commerciales vers l’ouest du Nouveau Monde connut un essor considérable. Une liaison ferroviaire continue fut créée entre la côte est et la côte ouest des États-Unis. Mais le trajet en train, d’une semaine, ne remplaçait pas le commerce maritime qui continuait, lui, à passer par le cap Horn.
Le canal de Panama : le canal de Suez comme inspiration
Le lancement de la construction du canal de Panama dut effectivement sa réussite à un ouvrage similaire situé à l’autre bout du monde. En 1869, le canal de Suez en Égypte ouvrit ses portes à la navigation entre la Méditerranée et la mer Rouge. Le projet devint un immense succès, surtout d’un point de vue financier. Et en France, on se dit qu’on pouvait tout simplement reproduire cela entre l’Atlantique et le Pacifique.
Le concepteur du projet de Suez, le diplomate et homme d’affaires Ferdinand de Lesseps, jouissait après la construction du canal de Suez d’une réputation presque légendaire. Et comme la construction du canal de Panama était, en théorie, quelque chose de très similaire, il fut vite décidé sous quelle direction le méga-projet serait lancé.
En 1876, la Société Civile Internationale du Canal Interocéanique fut fondée à Paris, et fut transformée en 1879, par une loi française, en Compagnie du canal de Panama. Son président fut le comte Ferdinand de Lesseps, alors âgé de 73 ans. En accord avec le gouvernement colombien, la construction pouvait déjà commencer en 1881.
Conditions catastrophiques lors de la construction du canal de Panama
Ferdinand de Lesseps transféra le concept de son canal à succès à son nouveau projet de construction. Et ce, à cent pour cent. Le problème : quiconque compare brièvement les conditions environnementales constate rapidement que son projet était déjà condamné à l’échec avant même le début des travaux.
Canal de Panama : conditions environnementales sous-estimées
Pour le canal de Suez, il suffisait de creuser une simple tranchée à travers la mince bande de terre. Le niveau de la mer faisait le reste. De plus, le climat y est très sec : des conditions parfaites pour construire un canal.
En revanche, pour le canal de Panama, les conditions étaient totalement différentes. Au Panama, le climat est tropical et le relief montagneux. Un canal au niveau de la mer serait certes idéal, mais à cet endroit, il serait absolument irréaliste. De Lesseps s’accrocha pourtant à son projet, avec des conséquences désastreuses.
Pendant la période des travaux, il y eut de nombreux glissements de terrain, surtout dans l’étranglement de Culebra. Il s’agit de la partie la plus importante du canal de Panama. L’endroit où une chaîne de montagnes sépare les deux masses d’eau, le Pacifique et l’Atlantique. Sans cette section de 13 km de long et l’excavation d’environ 120 millions de m³ nécessaire, il aurait fallu soulever les navires jusqu’au sommet.
Mais comme la roche y est très instable, elle s’effondrait sans cesse, directement au-dessus de la tête des ouvriers. Et comme si cela ne suffisait pas, la saison des pluies vint également compromettre les plans du canal de Panama. Les masses d’eau étaient totalement incontrôlables, emportaient des parties des berges artificielles et ont coûté la vie à de nombreuses personnes.
Canal de Panama : malaria et fièvre jaune
Outre le relief et le climat, De Lesseps et son équipe sous-estimèrent également la flore et la faune lors de la construction du canal de Panama. En effet, il y eut de graves flambées de fièvre jaune et de malaria. Il fallut un certain temps avant que quelqu’un ne comprenne que les moustiques transmettaient le paludisme.
Des médecins français soupçonnaient des acariens ou d’autres petites créatures rampantes d’être à l’origine du paludisme et recommandaient aux ouvriers de placer leurs pieds de lit dans des seaux d’eau. L’idée : les insectes ne pourraient pas franchir l’eau. Le problème : les moustiques prirent volontiers les seaux d’eau comme lieu de reproduction, et la maladie se propagea à une vitesse fulgurante.
L’ensemble du chantier du canal de Panama était à cette époque une démonstration de défaillance organisationnelle, et ce sur toute la ligne. Mauvaise planification, estimations irréalistes des délais et des coûts : en réalité, la construction du canal de Panama aurait déjà dû être arrêtée à ce stade. Mais les choses se passèrent autrement.
Le scandale du Panama
Le modèle de financement du canal de Panama fonctionnait de manière très similaire à celui du canal de Suez. Des actions de la Compagnie du Panama furent vendues à la population française dans son ensemble. Au final, il y eut des centaines de milliers d’investisseurs, dont la plupart étaient de simples particuliers qui pensaient bien placer leurs économies.
Mais les problèmes liés à la construction du canal de Panama explosèrent, et avec eux les coûts. À cause des défaillances sur place, aucun progrès n’était réalisé, et la compagnie avait pourtant besoin de davantage de capitaux. Et abandonner ? Cela semblait exclu.
De Lesseps révisa donc son plan initial et conclut un contrat avec l’ingénieur Gustave Eiffel afin de construire un canal à écluses. Nous avons déjà rédigé un article sur Gustave Eiffel. N’hésitez pas à le consulter : L’ingénieur légendaire Gustave Eiffel .
Pour obtenir les fonds supplémentaires nécessaires à la poursuite des travaux et aux écluses, des politiciens et des médias furent soudoyés afin qu’ils présentent le projet sous un jour favorable dans l’espace public. Les problèmes au Panama n’arrivaient même pas jusqu’au grand public. De cette manière, de nouveaux investisseurs furent sans cesse attirés. Mais cela ne dura pas longtemps et, en 1889, la compagnie s’effondra.
La faillite fit perdre à environ 800 000 investisseurs une grande partie de leur argent. Le scandale ébranla profondément la France et résonne encore aujourd’hui. Il montra de façon impressionnante à quel point, dans les grands projets de construction, la politique, l’économie et la corruption peuvent être étroitement imbriquées.
Les conséquences firent littéralement trembler la France sur le plan politique. À cause du scandale de Panama, l’État perdit sa crédibilité et, jusqu’à la Première Guerre mondiale, le mot « Panama » fut considéré comme une insulte pour la capitale française, Paris. La ville de la corruption. Une reprise du projet du canal de Panama sous tutelle française semblait exclue. La construction du canal de Panama fut arrêtée.
Le canal de Panama : solution américaine
Pendant la période de construction de 1881 à 1889, environ 22 000 ouvriers moururent lors de la construction du canal de Panama. La plupart succombèrent à la fièvre jaune, à la malaria et à des explosions ratées de la roche instable. Ces seuls chiffres firent que l’ensemble du projet resta d’abord à l’abandon après l’échec des Français.
En Europe, personne n’avait vraiment envie de reprendre ce chantier catastrophique, mais chez les voisins, la situation était différente. Les États-Unis reconnurent l’importance stratégique du canal de Panama et reprirent le projet. En 1902, la France vendit l’ensemble du complexe aux États-Unis pour 40 millions de dollars US. Le président Theodore Roosevelt fit avancer le projet avec agressivité sur le plan politique.
Pour obtenir l’indépendance du Panama vis-à-vis de la Colombie, et ainsi un meilleur contrôle américain du futur canal de Panama, des troupes américaines occupèrent le territoire en 1903. Elles proclamèrent l’indépendance du Panama. Après quelques allers-retours bureaucratiques, les travaux du canal de Panama purent reprendre.
Canal de Panama : reprise de la construction
Avec la reprise de la construction du canal de Panama par les États-Unis, le chantier fut massivement industrialisé. Des machines modernes comme des excavatrices et des pelles à vapeur furent utilisées. Le principe de base, construire un canal à écluses, demeura inchangé.
Un canal à écluses fonctionne de la manière suivante : lors du franchissement de plusieurs écluses, les navires sont élevés progressivement à un niveau plus haut. Ainsi, la différence d’altitude du Panama montagneux peut être franchie avec succès. Outre les systèmes d’écluses et leurs énormes portes, il fallait encore bien d’autres éléments.
L’un des ouvrages sans doute les plus importants du canal de Panama est le barrage de Gatún. Il s’agit d’un lac artificiel constitué comme élément central de l’ensemble du projet du canal de Panama. Grâce à ce lac, les quantités d’eau et la pression hydraulique dans les écluses peuvent être contrôlées avec précision. Le génie civil, l’hydrologie et la construction mécanique ont travaillé ici main dans la main: une prouesse technique et logistique.
Canal de Panama : le prix humain
Les ouvriers venaient des Caraïbes, d’Europe et des États-Unis. Outre des systèmes salariaux racistes, les maladies continuaient à représenter une grande partie des décès. Bien que les conditions de vie des personnes aient rapidement été améliorées grâce à des programmes d’hygiène, au drainage et aux insecticides, de nombreux ouvriers ne rentrèrent jamais dans leur pays d’origine.
Même sous la tutelle des États-Unis et malgré l’utilisation de machines ultramodernes, plusieurs milliers de personnes moururent lors de la construction du canal de Panama. Dans l’histoire mondiale, ce chiffre est souvent sous-estimé ou même pas mentionné.
Inauguration du canal de Panama
En 1914, presque au même moment que le début de la Première Guerre mondiale, le canal de Panama fut officiellement inauguré. Cela ne réduisit pas seulement les routes commerciales mondiales, mais renforça aussi la dimension militaire du canal. Le déplacement de flottes entre les océans ne prenait désormais plus que quelques jours ou quelques semaines, et non plus des mois.
Le petit cargo Cristobal, un vapeur à double hélice, fut le premier navire à traverser le canal de Panama. En réalité, une grande cérémonie d’inauguration devait avoir lieu ce jour-là, mais la Première Guerre mondiale éclata alors. Les festivités furent toutefois rattrapées en 1920. À partir de cette date, le canal de Panama fut ouvert à la navigation internationale.
Troubles au canal de Panama
Après l’inauguration, il y eut pendant des décennies des problèmes récurrents entre les États-Unis et le Panama. Les États-Unis contrôlaient entièrement la zone du canal. Ils décidaient en matière d’administration, d’armée et d’économie, tandis que le Panama n’avait presque aucun droit de regard. Et ce, bien que le canal se trouvât sur son territoire.
S’y ajoutèrent des tensions politiques et sociales. Le traitement inégal entre les citoyens américains et les Panaméens, par exemple en matière de salaires, d’accès au canal de Panama et de droits, fit croître encore la mécontentement de la population. Jusqu’à ce qu’une escalade se produise finalement.
En 1964, de graves troubles et affrontements eurent lieu entre des Panaméens et les forces américaines. Le résultat : plusieurs morts. Ce n’est pas tout : la relation déjà fragilisée entre les deux nations se détériora encore. Plus personne n’avait une bonne opinion des autres.
Le conflit ne prit fin qu’à la fin des années 70. En 1977, de nouveaux traités furent négociés entre les États-Unis et le Panama. Le point principal : une transmission progressive du canal de Panama au Panama. En 1999, le moment était venu : le contrôle du canal de Panama fut entièrement transféré au Panama. Toutefois, des tensions entre les États-Unis et le Panama au sujet du canal de Panama existent encore aujourd’hui.
Conclusion : canal de Panama
Aujourd’hui encore, le canal de Panama est l’une des routes commerciales les plus importantes du monde, créée de la main de l’homme. Il demeure un chef-d’œuvre de la technique, surtout en matière d’ingénierie. En même temps, c’est aussi le triste produit de la corruption et d’une politique de puissance sans scrupules, qui a finalement coûté la vie à environ 28 000 personnes.
Le canal de Panama est une preuve évidente de l’importance d’une planification réaliste et de la transparence dans de si grands projets de construction. Les grands chantiers se terminent souvent par une véritable catastrophe de chantier. Nous en parlons d’ailleurs régulièrement sur ce blog. Si vous souhaitez en savoir plus sur les chantiers catastrophes, nous vous recommandons les articles suivants :