Pocas veces en el mundo un lugar es tan importante para el comercio internacional como el Canal de Panamá. Solo aquí un buque de carga supera dos veces una diferencia de altura de 26 m. En su momento, el Canal de Panamá fue considerado la octava maravilla del mundo, un monumento absoluto a la ingeniería. Pero su construcción tuvo enormes sombras de tal magnitud que sus consecuencias se siguen sintiendo hasta hoy. Juntos, vamos a examinar la historia de una obra que rompe cualquier lista de pros y contras: el Canal de Panamá.
En muchos casos, la ingeniería es tan impresionante que casi parece mágica. Algo así como en el caso del Canal de Panamá. En este pequeño istmo, allí donde el modesto estado de Panamá divide los océanos, surge en el siglo XIX la que probablemente fue la obra más mortífera del mundo: el Canal de Panamá.
La primera impresión del Canal de Panamá es tan fascinante que casi podría olvidarse su sangrienta historia. Gigantescos portacontenedores se elevan aparentemente sin esfuerzo contra la gravedad. Un barco que asciende varios niveles por un ancho río: sin el Canal de Panamá, el comercio global no sería lo que es hoy.
Lo que hoy funciona sin problemas gracias a la alta tecnología y forma parte del estándar, hace más de 100 años significaba sobre todo caos y muerte. El Canal de Panamá es ciertamente la interfaz de nuestro comercio mundial actual, pero detrás de esta obra maestra técnica hay un complejo cóctel de megalomanía, errores de cálculo y corrupción. Triunfo de la ingeniería y detonante de uno de los mayores escándalos de la historia de la construcción: veamos más de cerca la creación del Canal de Panamá.
El sueño del Canal de Panamá
El comercio mundial adquirió nuevas dimensiones a más tardar con la colonización del continente americano. Las rutas comerciales cruzaban los grandes océanos. A veces, durante meses, no había nada más que agua; luego, durante semanas, se navegaba cerca de la costa. Quien quería llevar mercancías o personas al “nuevo mundo” tenía a menudo que emprender un viaje de varios meses.
Desde Europa, los barcos rodeaban primero todo el continente sudamericano hasta pasar por cabo de Hornos. Y luego seguían durante bastante tiempo hacia el norte. No existían rutas septentrionales, porque las aguas del océano Ártico estaban congeladas o eran demasiado impredecibles.
No es de extrañar, por tanto, que ya en el siglo XVI los colonizadores españoles pensaran en cómo atravesar con un canal todo un istmo. Una ruta más corta entre Europa, la costa este de América y Asia sería una auténtica ventaja para el comercio global. La idea de un canal de Panamá ya estaba sobre la mesa. Pero una y otra vez fracasaba por su viabilidad, porque la realidad geográfica abría una enorme brecha en los sueños de los europeos.
En Panamá, las condiciones ambientales para la construcción del Canal de Panamá no solo eran inadecuadas, sino también muy peligrosas. La selva tropical, los ríos impredecibles, los suelos inestables y una flora y fauna en gran medida desconocidas: construir aquí un Canal de Panamá era, sin duda, algo propio aún del futuro.
A más tardar cuando se descubrió oro en California a mediados del siglo XIX, la apertura de nuevas rutas comerciales hacia el oeste del Nuevo Mundo experimentó un auge. Se creó una conexión ferroviaria continua entre la costa este y oeste de EE. UU. Pero incluso la ruta ferroviaria de una semana no sustituía al comercio marítimo, que seguía pasando por cabo de Hornos.
El Canal de Panamá: el Canal de Suez como inspiración
El gran impulso para el inicio de las obras del Canal de Panamá se debió, en realidad, a una obra similar en el otro extremo del mundo. En 1869, el Canal de Suez en Egipto abrió sus puertas al tráfico marítimo entre el mar Mediterráneo y el mar Rojo. El proyecto se convirtió en un enorme éxito, sobre todo desde el punto de vista financiero. Y en Francia pensaron: eso podría repetirse entre el Atlántico y el Pacífico sin demasiadas complicaciones.
El planificador del proyecto de Suez, diplomático y empresario Ferdinand de Lesseps, gozaba después de la construcción del Canal de Suez de una reputación casi legendaria. Y como la construcción del Canal de Panamá era teóricamente algo muy parecido, pronto quedó claro bajo qué supervisión se pondría en marcha el megaproyecto.
En 1876 se fundó en París la Société Civile Internationale du Canal Interocéanique, que en 1879 pasó a convertirse, por ley francesa, en la Compañía del Canal de Panamá. Su presidente fue el conde Ferdinand de Lesseps, que en ese momento tenía 73 años. De acuerdo con el gobierno colombiano, en 1881 ya se pudo comenzar la construcción.
Condiciones catastróficas en la construcción del Canal de Panamá
Ferdinand de Lesseps trasladó el concepto de su canal de éxito a su nuevo proyecto de construcción. Y además al cien por cien. El problema: quien compara aunque sea brevemente las condiciones ambientales, se da cuenta enseguida de que su proyecto estaba condenado a fracasar incluso antes de comenzar las obras.
Canal de Panamá: condiciones ambientales subestimadas
En el Canal de Suez bastaba con una simple abertura a través de la estrecha masa de tierra. El nivel del mar hacía el resto. Además, allí el clima es muy seco: condiciones perfectas para construir un canal.
Sin embargo, para el Canal de Panamá regían circunstancias completamente distintas. En Panamá el clima es tropical y el paisaje es montañoso. Un canal a nivel del mar sería ideal, pero en este lugar era absolutamente irreal. No obstante, de Lesseps mantuvo su plan, con consecuencias devastadoras.
Durante las obras hubo numerosos deslizamientos de tierra, sobre todo en el corte de Culebra. Se trata de la parte más importante del Canal de Panamá. El punto donde una cadena montañosa separa ambas masas de agua, el Pacífico y el Atlántico. Sin este tramo de 13 km y la necesaria excavación de unos 120 millones de m³ habría sido necesario elevar los barcos por la cima.
Pero como la roca allí es muy inestable, se derrumbaba una y otra vez, directamente sobre las cabezas de los trabajadores. Y por si eso no bastara, la estación de lluvias también echó por tierra los planes para el Canal de Panamá. Las masas de agua eran totalmente incontrolables, arrastraban partes de la orilla artificial y causaron numerosas muertes.
Canal de Panamá: malaria y fiebre amarilla
Además del relieve y el clima, de Lesseps y su equipo también subestimaron la flora y fauna durante la construcción del Canal de Panamá. Porque se produjeron brotes masivos de fiebre amarilla y malaria. Pasó bastante tiempo hasta que alguien descubrió que los mosquitos transmitían la malaria.
Los médicos franceses sospechaban que ácaros u otros pequeños bichos reptantes eran los responsables de la malaria y recomendaron a los trabajadores colocar los postes de la cama en cubos de agua. La idea: los insectos no podrían superar el agua. El problema: a los mosquitos les resultaban demasiado atractivos los cubos de agua como lugar de cría y la enfermedad se propagó a una velocidad vertiginosa.
Toda la construcción del Canal de Panamá fue en aquel entonces una lección de fracaso organizativo, y en toda la línea. Mala planificación, cálculos de tiempo y costes irreales: en realidad, la construcción del Canal de Panamá habría debido detenerse ya en este punto. Pero las cosas resultaron de otro modo.
El escándalo de Panamá
El modelo de financiación del Canal de Panamá funcionaba de manera muy similar al del Canal de Suez. Las acciones de la Compañía del Canal de Panamá se vendieron a la población francesa en general. Al final, hubo cientos de miles de inversores, la mayoría personas particulares corrientes que creían haber invertido bien sus ahorros.
Pero los problemas en la construcción del Canal de Panamá se dispararon y con ellos también los costes. Sin embargo, debido a los fallos sobre el terreno, no hubo ningún progreso y la compañía seguía necesitando más capital. ¿Y rendirse? Eso parecía descartado.
Más bien, de Lesseps revisó su plan original y firmó un contrato con el ingeniero Gustave Eiffel para construir un canal con esclusas. Ya hemos publicado un artículo sobre Gustave Eiffel. Os invitamos a verlo: Gustave Eiffel, legendario ingeniero .
Para obtener el dinero adicional necesario para continuar la obra y construir las esclusas, se sobornó a políticos y medios de comunicación para que presentaran públicamente el proyecto de forma positiva. Los problemas en Panamá ni siquiera llegaban a hacerse públicos. De este modo se atraía una y otra vez a nuevos inversores. Pero eso no podía durar mucho, y en 1889 la compañía se hundió.
A causa de la insolvencia, unos 800.000 inversores perdieron gran parte de su dinero. El escándalo sacudió profundamente a Francia y sigue resonando hasta hoy. Demostró de forma impresionante lo estrechamente entrelazadas que pueden estar la política, la economía y la corrupción en grandes proyectos de construcción.
Las consecuencias hicieron temblar políticamente a toda Francia. A raíz del escándalo de Panamá, el Estado perdió su credibilidad y, hasta la Primera Guerra Mundial, la palabra “Panamá” se consideraba un insulto para la capital francesa, París. La ciudad de la corrupción. Parecía descartada una continuación del proyecto del Canal de Panamá bajo tutela francesa. La construcción del Canal de Panamá se detuvo.
El Canal de Panamá: solución estadounidense
Durante el período de construcción de 1881 a 1889 murieron en la construcción del Canal de Panamá unos 22.000 trabajadores. La mayoría de ellos fueron víctimas de la fiebre amarilla, la malaria y las explosiones fallidas en la roca inestable. Solo estas cifras hicieron que, tras el fracaso de los franceses, todo el proyecto quedara inicialmente paralizado.
En Europa nadie tenía verdadero interés en hacerse cargo de la obra catastrófica, pero entre los vecinos la situación era distinta. Estados Unidos reconoció la importancia estratégica del Canal de Panamá y se hizo cargo del proyecto. En 1902, Francia vendió el complejo completo a EE. UU. por 40 millones de dólares estadounidenses. El presidente Theodore Roosevelt impulsó políticamente el proyecto de forma agresiva.
Para lograr la independencia de Panamá de Colombia y, con ello, un mejor control estadounidense del posterior Canal de Panamá, las tropas estadounidenses ocuparon el territorio en 1903. Proclamaron la independencia de Panamá. Tras cierto vaivén burocrático, pudieron reanudarse los trabajos en el Canal de Panamá.
Canal de Panamá: continuación de la construcción
Con la asunción de la construcción del Canal de Panamá por parte de EE. UU., la obra se industrializó de forma masiva. Se emplearon máquinas modernas como excavadoras y palas de vapor. El principio básico de construir un canal con esclusas se mantuvo.
Un canal con esclusas funciona de la siguiente manera: los barcos se elevan escalonadamente a un nivel superior al atravesar varias esclusas. De este modo se puede superar con éxito la diferencia de altura del Panamá montañoso. Además de los sistemas de esclusas con sus enormes compuertas, hacía falta mucho más.
Una de las obras más importantes para el Canal de Panamá es probablemente la presa de Gatún. Se trata de un lago creado artificialmente como elemento central de todo el proyecto del Canal de Panamá. A través de este lago pueden controlarse con precisión las cantidades de agua y la presión en las esclusas. La ingeniería civil, la hidrología y la ingeniería mecánica trabajaron aquí codo con codo: una proeza técnica y logística.
Canal de Panamá: precio humano
Los trabajadores procedían del Caribe, Europa y Estados Unidos. Además de los sistemas salariales racistas, las enfermedades siguieron siendo una gran parte de las muertes. Aunque las condiciones de vida de las personas mejoraron pronto gracias a programas de higiene, drenaje e insecticidas, muchos trabajadores nunca regresaron a sus hogares.
Incluso bajo la tutela de EE. UU. y con el uso de maquinaria de última generación, varios miles de personas murieron durante la construcción del Canal de Panamá. En la historia mundial, esta cifra a menudo se subestima o incluso ni siquiera se menciona.
Inauguración del Canal de Panamá
En 1914, casi al mismo tiempo que el inicio de la Primera Guerra Mundial, el Canal de Panamá fue inaugurado oficialmente. Con ello no solo se acortaron las rutas comerciales mundiales, sino que también cobró mayor protagonismo la importancia militar. Trasladar flotas entre océanos ahora llevaba solo unos pocos días o semanas, y no meses.
El pequeño carguero Cristobal, un vapor de dos hélices, fue la primera embarcación en atravesar el Canal de Panamá. En realidad, ese día debía celebrarse una gran ceremonia de inauguración, pero entonces estalló la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, los festejos se celebraron más tarde, en 1920. A partir de esa fecha, el Canal de Panamá quedó abierto al tráfico marítimo internacional.
Disturbios en el Canal de Panamá
Tras la inauguración, durante décadas hubo repetidamente problemas entre Estados Unidos y Panamá. EE. UU. controlaba por completo la zona del canal. Decidía en cuestiones de administración, ejército y economía; Panamá tenía poca capacidad de decisión. Y eso a pesar de que el canal se encontraba en su territorio.
A ello se sumaron tensiones políticas y sociales. El trato desigual entre ciudadanos estadounidenses y panameños, por ejemplo en salarios, acceso al Canal de Panamá y derechos, hizo que la insatisfacción de la población aumentara cada vez más. Hasta que finalmente llegó a una escalada.
En 1964 se produjeron graves disturbios y enfrentamientos entre panameños y fuerzas estadounidenses. El resultado: varios muertos. Y no solo eso, también la ya de por sí deteriorada relación entre ambas naciones sufrió aún más daños. Aquí ya nadie tenía buenas palabras para los otros.
El conflicto no llegó a su fin hasta finales de la década de 1970. En 1977 se negociaron nuevos tratados entre Estados Unidos y Panamá. El punto principal: una transferencia gradual del Canal de Panamá a Panamá. En 1999 llegó el momento: el control del Canal de Panamá pasó por completo a Panamá. Sin embargo, las tensiones entre Estados Unidos y Panamá en torno al Canal de Panamá siguen existiendo hasta hoy.
Conclusión: Canal de Panamá
Hasta hoy, el Canal de Panamá es una de las rutas comerciales más importantes del mundo, creada por la mano del ser humano. Sigue considerándose una obra maestra de la técnica, sobre todo en materia de ingeniería. Al mismo tiempo, también es un triste producto de la corrupción y la política de poder despiadada, que acabó costando la vida a unas 28.000 personas.
El Canal de Panamá es una clara prueba de lo importantes que son una planificación realista y la transparencia en proyectos de construcción de tal magnitud. No pocas veces, las grandes obras terminan en una auténtica catástrofe de construcción. De ello hablamos regularmente en este blog. Si queréis leer más sobre obras catastróficas, os recomendamos estos artículos: