El 14 de julio de 1999, la tensión se percibe en el aire. En Milwaukee, una ciudad del estado de Wisconsin, en la obra del futuro Miller Park, todos contienen la respiración. Allí se encuentra una enorme grúa azul levantando una parte del techo desplazable del futuro estadio sobre el edificio a medio terminar. La imponente Lampson LTL-1500 Transi-Lift eleva la carga total de más de 420 t en el aire. No en vano lleva el apodo de Big Blue.
Es un acto de equilibrismo, ya que la grúa se mueve con aproximadamente el 90 % de su capacidad admisible. Mientras la sección del techo cuelga a unos 90 m sobre el suelo, la grúa comienza a tambalearse de repente. Y va a peor. Todo el Big Blue colapsa. Incluso hay una grabación en vídeo del suceso. Al final, mueren tres trabajadores y varias personas más resultan heridas. ¿Era demasiado pesada la carga? Las investigaciones demostraron que no era tan sencillo. El accidente se produjo por la interacción de factores desfavorables. Analicemos el asunto más de cerca.
¿Qué era el Big Blue?
La Lampson LTL-1500 Transi-Lift era una enorme grúa de celosía sobre un tren de rodaje de orugas. Se utilizaba cuando se trataba de cargas especialmente pesadas, como en el montaje de la estructura del techo del Miller Park. La estructura del Big Blue es compleja, y los enormes contrapesos son especialmente impresionantes.
De fábrica se indica la capacidad de carga de una carga total de aproximadamente 480 t. En realidad, este valor depende de diversos factores en la obra real. Un punto importante es la orientación exacta, la inclinación o la posición de la pluma (brazo de la grúa), especialmente en lo que respecta a la consideración de posibles cargas de viento. También el tipo de carga, el terreno y el contrapeso utilizado influyen en la capacidad de carga de una grúa como el Big Blue.
En resumen: la carga admisible en las grúas siempre se aplica a un caso de carga determinado y a una configuración determinada. Una carga que puramente desde el punto de vista del cálculo sería correcta podría convertirse en un peligro bajo condiciones ligeramente diferentes. Por eso, la distribución de la carga, el espacio para la instalación y la orientación de la grúa deben ser siempre determinados por expertos y también supervisados.
El techo del estadio: la carga del Big Blue
En aquel entonces, en la ciudad se avecinaban grandes cambios. El Miller Park se estaba remodelando por completo para ofrecer un lugar de recreo, ocio y para las familias. El centro de todo era el futuro estadio con un techo que se podía abrir hidráulicamente cuando hacía buen tiempo. El montaje fue un verdadero espectáculo.
Los grandes segmentos de acero se premontaban en el suelo y luego se elevaban, posicionaban y fijaban en consecuencia. Esto reducía la necesidad de trabajar a gran altura. Pero fue precisamente esto lo que resultó fatal para el Big Blue. Porque los segmentos terminados no solo eran pesados, sino también enormes. Al izarlos, ofrecían una enorme superficie de ataque para el viento.
En el suelo, el elemento del techo podía ser completamente estable, pero cualquier ingeniero sabe: en cuanto cuelga de la grúa, se convierte en un cuerpo flotante. El viento actúa sobre la superficie del techo y, a través del brazo de la grúa, se transmiten grandes fuerzas a todo el sistema. Por lo tanto, el izado, junto con la fijación pendiente, era probablemente el momento más peligroso de esta obra.
Big Blue: el proceso de izado
En informes e investigaciones de la OSHA, la agencia federal estadounidense de seguridad laboral, el incidente se reconstruye exhaustivamente. El izado propiamente dicho debía tener lugar ya por la mañana. El Big Blue elevó la estructura del techo solo unos metros y la giró lentamente. Sin embargo, surgieron problemas con el subsuelo. La grúa, o más bien su tren de rodaje, se hundió en algunos puntos. Por lo tanto, hubo que ajustar el procedimiento.
La grúa fue reposicionada. Esto modificó la trayectoria de izado, lo que significa simplemente: todo tuvo que recalcularse, ya fueran las distancias de carga, las fuerzas, la carga del suelo, la orientación de la grúa o las posibles influencias del viento. Un cambio de este tipo en la obra no es ninguna nimiedad. Si se modifica la secuencia de montaje, hay que comprobar si el plan habitual sigue funcionando en absoluto.
Además, el día del accidente hacía mucho viento. La OSHA habló de unos 32 km/h de viento continuo con rachas de hasta 43 km/h. Eso ya es bastante considerable. Sin embargo, el problema aquí no es necesariamente la carga de viento que actuaba sobre la grúa. El segmento de techo izado era tan grande que, con su superficie de exposición, actuaba como una vela de cristal.
Se generaron enormes fuerzas horizontales que afectaron a todo el sistema del Big Blue. Y recordemos: el Big Blue ya trabajaba al máximo absoluto de su capacidad de carga. Un componente flotante de 400 t con viento es algo que en ningún caso se debe subestimar.
Los tres factores de la caída del Big Blue
Desde el punto de vista técnico, durante el izado se dieron tres problemas completamente independientes que, combinados, condujeron a la catástrofe. El Big Blue soportaba una carga demasiado pesada, con más del 90 % de la capacidad de carga máxima. Además, el componente que se iba a izar ofrecía una gran superficie de ataque para el viento. Las fuerzas laterales del viento sometieron a la grúa a una carga horizontal adicional.
Aparte de eso, la posición del Big Blue se modificó después del primer intento de izado. En este contexto, los ingenieros in situ deberían haber realizado un recálculo completo. En definitiva, no fue un único factor el que provocó el colapso del Big Blue, sino una cadena de condiciones desfavorables al final de la cual cedió el eslabón más débil. Y es precisamente eso lo que analizamos ahora.
¿Qué falló en el Big Blue?
Muchos, quizás los que también han visto el vídeo, dirían: "Se rompió la pluma". Pero no fue tan sencillo. Hubo una reconstrucción detallada del fallo con un resultado claro: la secuencia de fallo terminó en la zona del king pin. Allí fue donde la estructura cedió finalmente.
El king pin del Big Blue era un perno de acero macizo de unos 30,5 cm de diámetro. Se encontraba en la zona central de la grúa y constituía una conexión importante entre la parte superior giratoria de la grúa y el bastidor inferior. En términos simplificados: mantenía unida la estructura superior de la grúa con el tren de rodaje de orugas.
Pero ¿cuál era el problema? ¿Estaba el king pin defectuoso de antemano? En realidad, no. Recordemos: la carga útil máxima ya se alcanzaba en un 90 % solo con el techo de cristal. A esto se sumaban las fuerzas horizontales del viento que actuaba sobre el segmento de techo flotante. Todas estas cargas recaían sobre el king pin.
Mientras la parte superior del Big Blue se inclinaba lentamente debido a esta tensión, el mecanismo del king pin se sometía a un esfuerzo tan grande que la fijación inferior del king pin se rompió. Como resultado, la estructura superior de la grúa se desplazó aún más lejos del bastidor inferior y toda la grúa colapsó sobre sí misma. Podéis verlo mejor en el vídeo original: Vídeo del accidente de la grúa Big Blue .
El desastre del Big Blue: tres personas en la zona de peligro
Lamentablemente, no se quedó solo en daños materiales. Tres personas también perdieron la vida en el colapso del Big Blue. Pero no se encontraban dentro del propio Big Blue. Durante el izado, estaban en la plataforma de trabajo de otra grúa trabajando en el montaje de la estructura del techo.
Cuando el Big Blue colapsó, esta grúa también fue alcanzada y se precipitaron desde gran altura. Jeffrey Wischer, William DeGrave y Jerome Starr murieron por el impacto. Este hecho también fue investigado exhaustivamente y surgieron las siguientes cuestiones de seguridad:
- ¿Por qué había personas en las inmediaciones durante un izado de cargas pesadas?
- ¿Cómo de grande debería haberse definido la zona de peligro?
- ¿Qué trabajos deben realizarse en absoluto durante un proceso de izado crítico?
- ¿Quién puede o incluso debe detener un izado ante un peligro inminente?
¿Quién era responsable?
En muchos medios y foros aparecía repetidamente una empresa: Mitsubishi. De hecho, Mitsubishi Heavy Industries America participaba en el proyecto del techo, pero no era el contratista general de la obra del estadio. El contratista general era una joint venture, es decir, una unión de Hunzinger, Clark Construction y Huber, Hunt & Nichols.
Mitsubishi era responsable de partes esenciales de la estructura del techo y la empresa Lampson participaba como empresa de grúas en el Big Blue. ¿Por qué es importante esto? En un proyecto de construcción de este tipo, la estructura de los responsables es extremadamente compleja. En cada interfaz pueden perderse informaciones de seguridad. Dondequiera que trabaje mucha gente, surge un cierto riesgo. Lo que también es importante: ser responsable de algo no significa al mismo tiempo tener la culpa de algo.
El accidente del Big Blue: las investigaciones oficiales
Las fuentes más importantes proceden de los informes de la propia OSHA y de la OSHRC. Mientras que la OSHA comprueba las normas de seguridad y salud en los lugares de trabajo y, si es necesario, denuncia a las empresas correspondientes por infracciones, la OSHRC asume el papel de un tribunal administrativo independiente. Revisa los recursos contra las resoluciones de la OSHA y, en su caso, ajusta las sanciones para garantizar la equidad.
Los factores más importantes fueron, además de las condiciones de viento problemáticas, una consideración insuficiente del efecto del viento sobre la carga suspendida y una alta utilización de la grúa. A esto se sumaron las condiciones problemáticas del terreno y la proximidad de los trabajadores a las cargas suspendidas.
Además, se detectaron otros aspectos relevantes para la seguridad de la secuencia de montaje. La investigación demostró sobre todo una cosa: el accidente de la grúa Big Blue fue una compleja cadena de fallos.
Rumores en torno al incidente del Big Blue
Sobre el accidente del Big Blue se encuentran en Internet numerosos informes de medios y de particulares. Muchos de ellos añaden detalles interesantes; otros son más bien rumores o desinformación. Analizamos juntos los más comunes y aclaramos, sobre la base de informaciones oficiales, qué es verdad y qué no.
- "El viento jugó un papel decisivo."
Correcto. El día del accidente hubo altas velocidades del viento y rachas que impactaron contra el Big Blue y su carga. El segmento del techo ofrecía una gran superficie de ataque y provocaba considerables fuerzas horizontales sobre el Big Blue. Esta acción del viento sobre la carga suspendida no se tuvo suficientemente en cuenta. Pero: el viento por sí solo, como se presenta a menudo, no fue responsable del vuelco del Big Blue.
- "El subsuelo era problemático."
Correcto. El Big Blue ya había luchado con hundimientos o problemas del terreno durante el primer izado. El suelo no era óptimo para una carga como la que alcanzaba la grúa con el segmento de techo flotante. Por esta razón, el izado final se inició desde una posición más adecuada.
- "La grúa estaba sobrecargada."
El Big Blue tiene una capacidad de carga admisible de aproximadamente 472 t. El componente pesaba al final unas 400 t, a lo que se sumaban el aparejo y los bloques. En los informes de investigación se habló más tarde de unas 463 t, lo que corresponde a aproximadamente el 97 % de la carga admisible. Con ello, el Big Blue había llegado al máximo absoluto, pero la carga pesada por sí sola no fue responsable del colapso del Big Blue.
- "El gruista habitual se fue a casa por el viento y un aprendiz fue obligado a realizar el izado."
Incluso en los medios de comunicación, este rumor se mantiene hasta hoy con gran persistencia. Así que hemos echado un vistazo a los informes oficiales y nos hemos preguntado: ¿Quién estaba realmente en el Big Blue? En los resultados de la investigación se nombra expresamente a la tripulación del día del accidente:
- Frederick "Fred" Flowers: operador del polipasto, es decir, el gruista responsable del mecanismo de elevación, la pluma y la carga
- Steven Aldrich: mecánico y operador de uno de los dos trenes de rodaje de orugas
- Allen Watts: supervisor/señalista, coordinaba al equipo
- Daniel Finucan: segundo operador de orugas, empleado de Danny's Construction y en formación como operador de grúa sobre orugas
Aquí se aprecia probablemente el origen del mito del "aprendiz". Finucan estaba efectivamente en formación, pero no era el gruista que realizaba el izado. Operaba uno de los trenes de orugas. Porque el Big Blue necesitaba tres trabajadores: cada tren de orugas debía operarse por separado y un operador del polipasto era responsable del izado en sí. Y como los trabajadores no podían verse entre sí, un cuarto asumía el papel de señalista.
El manejo de la grúa en ningún caso estuvo en manos inexpertas. La OSHRC describe expresamente a Flowers y Watts como empleados altamente cualificados y experimentados. Además, ambos ya habían trabajado 18 años como equipo. En los puestos importantes había, por tanto, expertos, precisamente para esta grúa. Entonces, ¿por qué se produjo la catástrofe?
De hecho, según el fabricante, el Big Blue tenía un límite de viento de aproximadamente 32 km/h. Esto significa que, incluso con rachas de viento más fuertes, la capacidad de carga del diagrama de carga ya no era válida para esta configuración de grúa. A unos 50 m de altura se encontraba un anemómetro en la pluma.
Por la mañana, las velocidades del viento reportadas constantemente estaban todavía entre 25 y 30 km/h. Más tarde, el viento aumentó notablemente. En la hora anterior al colapso, Flowers reportó rachas de aproximadamente 45–48 km/h. Flowers también transmitió los valores medidos durante el izado.
La investigación oficial constata incluso que Watts conocía las peligrosas velocidades del viento. La comisión de la OSHA calificó la operación del Big Blue con velocidades de viento superiores al límite del fabricante como una infracción confirmada. No deberían haber realizado el izado en absoluto.
La construcción del estadio con el Big Blue no fue ni mucho menos el único proyecto de construcción en el que decisiones humanas condujeron a una catástrofe. Otro ejemplo de tales infracciones graves fue el Colapso del puente peatonal FIU . Allí, un puente fracasó por decisiones equivocadas de los responsables, impulsados por la presión de la opinión pública. Otro puente que se derrumbó dos veces durante su construcción fue el puente de Quebec. También hemos escrito un artículo al respecto: Colapso del Puente de Quebec: Falla en todos los niveles . ¡No dejéis de leerlo!
- "La recomendación de los trabajadores de cancelar el izado fue rechazada desde arriba."
Allen Watts, como supervisor responsable, tenía plena autoridad para rechazar o cancelar un izado inseguro. La OSHA incluso argumentó que los conocimientos especializados de los empleados de Lampson les otorgaban el control sobre el izado propiamente dicho.
Flowers reportó las velocidades de viento crecientes, pero Watts decidió continuar con el izado a pesar de superar el límite de viento. La historia de que el gruista se habría rebelado contra el contratista general por los riesgos y luego habría abandonado su puesto de trabajo es precisamente eso: solo una historia.
Big Blue: ¿por qué surgen tales rumores?
El porqué de que surjan tales rumores está en la naturaleza del asunto. El caso atrajo entonces, como hoy, una gran atención. Sobre todo porque del accidente del Big Blue existe un vídeo, y este ya se hizo viral en aquel entonces. Donde hay muchos ojos, muchos ven lo incorrecto o deducen directamente causas técnicas que no pudieron comprobarse.
El vídeo es tan espectacular que casi todo el mundo tiene una opinión al respecto. Y estas opiniones a veces divergen considerablemente. Desde afirmaciones de que simplemente fue un accidente desafortunado hasta teorías conspirativas de encubrimiento y ocultación, hay de todo.
Especialmente en las plataformas de redes sociales, estos vídeos, incluso de accidentes antiguos, suelen difundirse con explicaciones breves. Y cuantas más veces se lee una afirmación de este tipo, más plausible parece al final. En resumen: el vídeo muestra lo que pasó. Pero no por qué pasó.
Accidente del Big Blue: consecuencias jurídicas
El accidente del Big Blue dio lugar a extensos litigios. Entre ellos, procedimientos ante la OSHRC, que ya os hemos presentado. También el Tribunal Supremo de Wisconsin se ocupó de un procedimiento derivado del caso.
El tribunal documentó el desarrollo del accidente y las partes implicadas. ¿Qué consecuencias tuvo todo aquello al final? Estaban implicadas varias empresas con diferentes ámbitos de responsabilidad. Entre ellas existían relaciones contractuales complejas, lo que hacía muy difícil delimitar las responsabilidades concretas.
En última instancia, no hubo ninguna condena penal personal del gruista ni de otros empleados implicados, aunque el tribunal constató errores concretos en la actuación de varias personas. La OSHA impuso inicialmente un total de 539.800 dólares estadounidenses en sanciones contra Mitsubishi Heavy Industries America, Lampson International y Danny's Construction por la operación de la grúa con viento excesivo, el incumplimiento de los límites de carga en esas circunstancias y la falta de protección de los trabajadores.
Mucho más caro resultó el posterior proceso civil: un jurado atribuyó el 97 % de la responsabilidad a Mitsubishi y el 3 % a Lampson. Concedió inicialmente a los familiares de las tres víctimas mortales 99,25 millones de dólares estadounidenses, incluidos 94 millones en daños punitivos. Tras años de litigio, el caso se cerró finalmente en 2006 con un acuerdo de aproximadamente 30 millones de dólares.
Conclusión: lecciones del incidente del Big Blue de 1999 =
El desastre durante el izado con el Big Blue ocurrió hace ya más de 25 años. Sin embargo, el núcleo del asunto sigue siendo más actual que nunca. Es importante comprender que una construcción durante el montaje es un sistema estructural completamente diferente al de su estado final. Cada estado de montaje debe considerarse por separado y también calcularse. Y muy importante: las construcciones temporales necesitan la misma atención que los componentes permanentes que finalmente forman parte de la estructura.
Cuando en una obra algo sale mal, rara vez se debe a un único error o a una única circunstancia. Las condiciones pueden cambiar constantemente: empieza a llover, el viento se intensifica, el suelo cede de repente o algo se rompe durante el montaje. Esto no es raro. Sin embargo, lo decisivo es cómo se gestiona en la obra. La responsabilidad es un concepto demasiado amplio para descargarlo sobre una sola persona, especialmente en proyectos de construcción tan grandes.
Especialmente importante es la seguridad de las personas que trabajan en la obra. Incluso las piezas especiales o los pedidos personalizados y las máquinas caras pueden reemplazarse al final. Las vidas humanas, no. Por eso, las normas de seguridad inquebrantables no solo deben existir, sino también aplicarse de forma consecuente.
Cuando un proceso de izado de tales dimensiones se vuelve crítico, se necesitan criterios claros para una cancelación inmediata. En el caso del Big Blue, estos factores se cumplían, pero se tomó la decisión equivocada. Y esta decisión errónea costó finalmente la vida a tres personas.
En el izado del Big Blue participaban varias personas. Varios sabían lo arriesgado que era, pero nadie se pronunció a favor de una cancelación. Una construcción puede perdonar si un error de cálculo se produce sobre el papel. En la obra, tales errores no deben ocurrir. Y si aun así sucede, alguien más debe intervenir, en lugar de pensar: ya saldrá bien.
