Am 14. Juli 1999 liegt Spannung in der Luft. In Milwaukee, einer Stadt im US-Bundesstaat Wisconsin, halten auf der Baustelle im künftigen Miller Park alle den Atem an. Denn dort steht gerade ein riesiger blauer Kran und hebt einen Teil des verschiebbaren Dachs des späteren Stadions über das halbfertige Gebäude. Der gewaltige Lampson LTL-1500 Transi-Lift wuchtet die Gesamtlast von über 420 t in die Luft. Nicht umsonst trägt er den Spitznamen Big Blue.
Es ist ein Drahtseilakt, schließlich bewegt sich der Kran damit bei ungefähr 90 % seiner zulässigen Kapazität. Während der Dachabschnitt etwa 90 m über dem Boden hängt, gerät der Kran plötzlich ins Wanken. Und es kommt noch schlimmer. Der gesamte Big Blue kollabiert. Es gibt sogar eine Videoaufnahme davon. Am Ende sterben drei Arbeiter und etliche weitere Personen werden verletzt. War die Last zu schwer? Untersuchungen zeigten: So einfach war das nicht. Der Unfall entstand durch das Zusammenspiel ungünstiger Faktoren. Schauen wir uns das Ganze genauer an.
Was war der Big Blue?
Der Lampson LTL-1500 Transi-Lift war ein gewaltiger Gittermastkran auf einem Raupenfahrwerk. Er kam zum Einsatz, wenn es um besonders schwere Lasten ging, wie bei der Montage der Dachkonstruktion im Miller Park. Die Struktur des Big Blue ist komplex, wobei die riesigen Gegengewichte besonders beeindruckend sind.
Angegeben wird ab Werk die Tragfähigkeit einer Gesamtlast von etwa 480 t. Tatsächlich hängt dieser Wert auf der realen Baustelle von verschiedenen Faktoren ab. Ein wichtiger Punkt ist die genaue Ausrichtung, Neigung oder Position des Auslegers (Kranarm), gerade wenn es um die Berücksichtigung etwaiger Windlasten geht. Auch die Art der Last, der Boden und das verwendete Gegengewicht haben Einfluss auf die Tragfähigkeit eines Krans wie Big Blue.
Kurz gesagt: Die zulässige Last gilt bei Kränen immer für einen bestimmten Lastfall und eine bestimmte Konfiguration. Eine Last, die rein rechnerisch in Ordnung wäre, könnte unter nur leicht veränderten Bedingungen trotzdem zu einer Gefahr werden. Daher müssen Lastverteilung, der Platz zum Aufstellen und die Ausrichtung des Krans immer von Experten bestimmt sowie auch überwacht werden.
Das Stadiondach: Die Last des Big Blue
Damals standen in der Stadt große Veränderungen an. Denn der Miller Park wurde komplett umgebaut, um einen Ort für Erholung, Freizeit und Familien zu bieten. Mittelpunkt des Ganzen war das künftige Stadion mit einem Dach, das sich bei gutem Wetter hydraulisch öffnen ließ. Die Montage war ein echtes Spektakel.
Die großen Stahlsegmente wurden am Boden vormontiert, anschließend angehoben, positioniert und entsprechend befestigt. Dadurch musste weniger in großer Höhe gearbeitet werden. Dem Big Blue wurde aber genau das zum Verhängnis. Denn die fertigen Segmente waren nicht nur schwer, sondern auch riesig. Beim Heben boten sie eine enorme Angriffsfläche für Wind.
Am Boden mochte das Dachelement noch völlig stabil sein, aber jeder Ingenieur weiß: Sobald es am Kran hängt, wird es zum schwebenden Körper. Der Wind wirkt auf die Dachfläche ein und über den Kranarm hinweg werden große Kräfte in das gesamte System geleitet. Damit war das Anheben, gemeinsam mit der anstehenden Befestigung, der wohl gefährlichste Moment auf dieser Baustelle.
Big Blue: Der Hebevorgang
In Berichten und Untersuchungen der OSHA, der US-Bundesbehörde für Arbeitsschutz, wird der Vorfall umfangreich rekonstruiert. Der eigentliche Hebevorgang sollte schon am Vormittag stattfinden. Der Big Blue hob die Dachkonstruktion nur wenige Meter an und schwenkte sie langsam. Dabei traten allerdings Probleme mit dem Untergrund auf. Der Kran, beziehungsweise sein Fahrwerk, sackte an einigen Stellen ein. Also musste der Ablauf angepasst werden.
Der Kran wurde neu positioniert. Dadurch veränderte sich der Hebeweg, was ganz einfach bedeutet: Alles musste neu berechnet werden, ob Lastabstände, Kräfte, Bodenbelastung, Kranausrichtung oder auch mögliche Windeinwirkungen. Eine solche Änderung auf der Baustelle ist keine Kleinigkeit. Wird der Montageablauf geändert, muss geprüft werden, ob der übliche Plan überhaupt noch funktioniert.
Noch dazu war es am Unfalltag sehr windig. Die OSHA sprach von etwa 32 km/h Dauerwind mit Böen von bis zu 43 km/h. Das ist schon ganz ordentlich. Problematisch ist hier aber nicht unbedingt die Windlast, die auf den Kran wirkte. Das gehobene Dachsegment war so groß, dass es mit seiner Angriffsfläche wie ein gläsernes Segel wirkte.
Es entstanden enorme horizontale Kräfte, die sich auf das ganze System des Big Blue auswirkten. Und wir erinnern uns: Der Big Blue arbeitete ohnehin schon am absoluten Maximum seiner Tragfähigkeit. Ein 400 t schweres, schwebendes Bauteil bei Wind ist etwas, das man auf gar keinen Fall unterschätzen sollte.
Die drei Faktoren für den Fall des Big Blue
Aus technischer Sicht gab es beim Hebevorgang drei ganz eigenständige Probleme, die gebündelt zur Katastrophe geführt haben. Der Big Blue trug eine zu schwere Last mit über 90 % der maximalen Tragfähigkeit. Dazu bot das zu hebende Bauteil eine große Angriffsfläche für Wind. Durch die seitlichen Windkräfte wurde der Kran zusätzlich horizontal belastet.
Abgesehen davon wurde die Position des Big Blue nach dem ersten Hebeversuch verändert. Vor diesem Hintergrund hätte eine komplette Neuberechnung der Ingenieure vor Ort erfolgen müssen. Letztendlich war es also kein einziger Faktor, der zum Kollaps des Big Blue geführt hat, sondern eine Kette ungünstiger Bedingungen, an deren Ende das schwächste Glied nachgegeben hatte. Und genau das schauen wir uns jetzt an.
Was versagte beim Big Blue?
Viele, die vielleicht auch das Video gesehen haben, würden sagen: „Der Ausleger brach.“ So einfach war das allerdings nicht. Es gab eine detaillierte Rekonstruktion des Versagens mit klarem Ergebnis: Die Versagenssequenz endete im Bereich des King-Pin. Hier gab die Konstruktion letztendlich nach.
Beim Kingpin des Big Blue handelte es sich um einen massiven Stahlbolzen mit etwa 30,5 cm Durchmesser. Er befand sich im zentralen Bereich des Krans und stellte eine wichtige Verbindung zwischen dem oberen drehbaren Teil des Krans und dem Unterwagen her. Vereinfacht gesagt: Er hielt er die obere Kranstruktur mit dem Raupenfahrwerk zusammen.
Aber was war jetzt das Problem? War der Kingpin vorher schon defekt? Tatsächlich nicht. Wir erinnern uns: Die maximale Traglast wurde schon allein mit dem Glasdach zu etwa 90 % erreicht. Dazu kamen noch die horizontalen Kräfte durch den Wind, der auf das schwebende Dachsegment wirkte. All diese Lasten trafen auf den Kingpin.
Während der obere Teil des Big Blue durch diese Beanspruchung langsam kippte, wurde der Kingpin-Mechanismus so stark beansprucht, dass die untere Fixierung des Kingpin brach. Dadurch bewegte sich die obere Kranstruktur weiter vom Unterwagen weg und der gesamte Kran brach in sich zusammen. Sehen könnt ihr das am besten im Original-Video: Video vom Kranunglück Big Blue .
Big Blue Unglück: Drei Menschen im Gefahrenbereich
Leider ist es nicht bei Sachschäden geblieben. Auch drei Menschen verloren beim Kollaps des Big Blue ihr Leben. Doch sie befanden sich nicht im Big Blue selbst. Während des Hebevorgangs standen sie im Arbeitskorb eines anderen Krans und arbeiteten an der Montage der Dachkonstruktion.
Als der Big Blue kollabierte, wurde auch dieser Kran getroffen und sie stürzten aus großer Höhe hinab. Jeffrey Wischer, William DeGrave und Jerome Starr starben durch den Aufprall. Auch dieser Umstand wurde natürlich umfassend untersucht und es ergaben sich folgende Sicherheitsfragen:
- Warum befanden sich während eines Schwerlasthubs Menschen in unmittelbarer Nähe?
- Wie groß hätte der Gefahrenbereich definiert werden müssen?
- Welche Arbeiten müssen während eines kritischen Hebevorgangs überhaupt stattfinden?
- Wer darf oder muss sogar bei drohender Gefahr einen Hub stoppen?
Wer war verantwortlich?
In vielen Medien und Foren tauchte hier ein Unternehmen immer wieder auf: Mitsubishi. Tatsächlich war Mitsubishi Heavy Industries America am Dachprojekt beteiligt, aber nicht Generalunternehmer der Stadion-Baustelle. Der Generalunternehmer war ein Joint Venture, also ein zusammenschluss aus Hunzinger, Clark Construction sowie Huber, Hunt & Nichols.
Mitsubishi war für wesentliche Teile der Dachkonstruktion verantwortlich und die Firma Lampson war als Kranunternehmen an Big Blue beteiligt. Warum ist das wichtig? Bei einem solchen Bauprojekt ist die Struktur der Verantwortlichen extrem komplex. An jeder Schnittstelle können Sicherheitsinformationen verloren gehen. Überall, wo viele Menschen arbeiten, entsteht damit ein gewisses Risiko. Was außerdem wichtig ist: Für etwas verantwortlich zu sein heißt nicht gleichzeitig, an etwas Schuld zu haben.
Unfall des Big Blue: Die offiziellen Untersuchungen
Die wichtigsten Quellen stammen aus den Berichten der OSHA und OSHRC selbst. Während die OSHA Sicherheits- und Gesundheitsstandards für Arbeitsplätze überprüft und bei Bedarf die jeweiligen Unternehmen für Verstöße anklagt, übernimmt die OSHRC die Rolle eines unabhängigen Verwaltungsgerichts. Sie prüft Einsprüche gegen OSHA-Bescheide und passt eventuell die Strafen an, um Fairness zu gewährleisten.
Die wichtigsten Faktoren waren neben problematischen Windbedingungen eine unzureichende Berücksichtigung der Windwirkung auf die schwebende Last sowie eine hohe Auslastung des Krans. Dazu kamen problematische Bodenbedingungen und die Nähe von Beschäftigten zu schwebenden Lasten.
Außerdem fielen weitere sicherheitsrelevante Aspekte des Montageablaufs auf. Die Untersuchung zeigte vor allem eines: Beim Kranunglück des Big Blue handelte es sich um eine komplexe Versagenskette.
Gerüchteküche um den Big Blue Vorfall
Zum Unfall des Big Blue finden sich im Netz zahlreiche Berichte von Medien und Privatpersonen. Viele davon fügen interessante Details ein, bei anderen handelt es sich mehr um Gerüchte oder Falschinformationen. Wir sehen uns gemeinsam die wohl häufigsten von ihnen an und klären auf Grundlage offizieller Informationen, was wahr ist und was nicht.
- “Der Wind spielte eine entscheidende Rolle.”
Richtig. Am Unfalltag gab es hohe Windgeschwindigkeiten und Böen, die auf den Big Blue und seine Last trafen. Dabei bot das Dachsegment eine große Angriffsfläche und verursachte erhebliche horizontale Kräfte auf den Big Blue. Diese Windeinwirkung auf die schwebende Last wurde nicht ausreichend berücksichtigt. Aber: Der Wind allein, wie es oft dargestellt wird, war nicht für das Kippen des Big Blue verantwortlich.
- “Der Untergrund war problematisch.”
Richtig. Big Blue hatte bereits beim ersten Hub mit Einsinken bzw. Bodenproblemen zu kämpfen. Der Boden war nicht optimal für eine solche Last, die der Kran mit dem schwebenden Dachsegment erreichte. Aus diesem Grund wurde der finale Hub von einer geeigneteren Position aus gestartet.
- “Der Kran war überlastet.”
Der Big Blue hat eine zulässige Tragekapazität von etwa 472 t. Das Bauteil wog am Ende um die 400 t, dazu kamen noch Rigging und Blöcke. In Untersuchungsberichten wurde später von um die 463 t gesprochen, was etwa 97 % der zulässigen Last entspricht. Damit war der Big Blue zwar am absoluten Maximum angekommen, doch die schwere Last allein war nicht für den Zusammenbruch des Big Blue verantwortlich gewesen.
- „Der normale Kranführer ging wegen des Windes nach Hause und ein Auszubildender wurde gezwungen, den Hub zu übernehmen.“
Selbst in Medienberichten hält sich dieses Gerücht bis heute sehr hartnäckig. Wir haben also einen Blick in die offiziellen Berichte geworfen und uns gefragt: Wer saß tatsächlich im Big Blue? In den Untersuchungsergebnissen wird die Besatzung für den Unfalltag ausdrücklich genannt:
- Frederick „Fred“ Flowers: Hoist Operator, also der Kranführer für Hubwerk, Ausleger und Last
- Steven Aldrich: Mechaniker und Bediener eines der beiden Raupenfahrwerke
- Allen Watts: Supervisor/Flagger, koordinierte die Mannschaft
- Daniel Finucan: zweiter Raupenfahrer, Mitarbeiter von Danny's Construction und in Ausbildung zum Crawler Operator
Hier zeigt sich vermutlich schon der Ursprung des Mythos vom „Auszubildenden“. Finucan war tatsächlich in Ausbildung – aber er war nicht der Kranführer, der den Hub übernahm. Er bediente eines der Raupenfahrwerke. Denn der Big Blue brauchte drei Mitarbeitende: Jedes Raupenfahrwerk musste gesondert bedient werden und ein Hoist Operator war für den Hub an sich verantwortlich. Und da sich die Arbeitenden nicht gegenseitig sehen konnten, übernahm noch ein Vierter die Rolle des Flaggers.
Die Bedienung des Krans war keinesfalls in unerfahrenen Händen gewesen. Die OSHRC beschreibt Flowers und Watts ausdrücklich als hochqualifizierte und erfahrene Mitarbeiter. Außerdem hatten beide bereits 18 Jahre als Team' gearbeitet. An den wichtigen Stellen saßen also Experten, gerade für diesen Kran. Warum aber kam es trotzdem zur Katastrophe?
Tatsächlich hatte Big Blue laut Hersteller eine Windgrenze von etwa 32 km/h. Das heißt, auch bei Windböen, die stärker waren, war die Tragfähigkeit des Lastdiagramms für diese Krankonfiguration nicht mehr gültig. In etwa 50 m Höhe befand sich ein Windmesser am Ausleger.
Am Vormittag lagen die konstant gemeldeten Windgeschwindigkeiten noch bei 25 bis 30 km/h. Später nahm der Wind deutlich zu. In der Stunde vor dem Einsturz meldete Flowers Böen von etwa 45–48 km/h. Die gemessenen Werte gab Flowers auch während des Hubs weiter.
Die offizielle Untersuchung stellt sogar fest, dass Watts von den gefährlichen Windgeschwindigkeiten wusste. Die OSHA-Kommission wertete den Betrieb von Big Blue bei Windgeschwindigkeiten über der Herstellergrenze als bestätigten Verstoß. Sie hätten den Hub gar nicht durchführen dürfen.
Der Stadionbau mit dem Big Blue war bei weitem nicht das einzige Bauprojekt, bei dem menschliche Entscheidungen zu einer Katastrophe führten. Ein weiteres Beispiel für solche groben Verstöße war der Zusammenbruch der FIU-Fußgängerbrücke . Hier scheiterte eine Brücke an falschen Entscheidungen der Verantwortlichen, getrieben vom Druck der Öffentlichkeit. Eine weitere Brücke, die beim Bau gleich zweimal einstürzte, war die Québec-Brücke. Auch hierzu haben wir einen Beitrag verfasst: Einsturz der Québec-Brücke: Versagen auf allen Ebenen . Lest gerne rein!
- “Die Empfehlung der Arbeiter, den Hub abzubrechen, ist von oben abgelehnt worden.”
Allen Watts als verantwortlicher Supervisor hatte durchaus die Befugnis, einen unsicheren Hub abzulehnen oder abzubrechen. Die OSHA argumentierte sogar, dass die Spezialkenntnisse der Lampson-Mitarbeiter ihnen die Kontrolle über den eigentlichen Hub gaben.
Flowers meldete die zunehmenden Windgeschwindigkeiten, aber Watts entschied, den Hub trotz Überschreitung der Windgrenze weiterhin durchzuführen. Die Geschichte, der Kranführer hätte sich wegen der Risiken gegen den Generalunternehmer aufgelehnt und dann seinen Arbeitsplatz verlassen, ist eben das: nur eine Geschichte.
Big Blue: Warum entstehen solche Gerüchte?
Warum solche Gerüchte entstehen, liegt in der Natur der Sache. Der Fall erlangte damals wie heute eine große Aufmerksamkeit. Vor allem, da es vom Unfall des Big Blue ein Video gibt – und das ging schon damals viral. Wo viele Augen sind, sehen viele das Falsche oder leiten direkt technische Ursachen ab, die so gar nicht belegt werden konnten.
Das Video ist so spektakulär, dass so ziemlich jeder dazu eine Meinung hat. Und diese Meinungen gehen teils stark auseinander. Von Aussagen, dass es einfach ein unglücklicher Unfall war bis hin zu Verschwörungstheorien von Verklärung und Vertuschung ist so ziemlich alles dabei.
Gerade auf Social Media Plattformen werden solche Videos, selbst zu alten Unfällen, meist mit kurzen Erklärungen verbreitet. Und je öfter man so eine Aussage liest, desto plausibler scheint es am Ende. Zusammenfassend lässt sich sagen: Das Video zeigt, was passiert ist. Aber nicht, warum es passiert ist.
Big Blue Unfall: Juristische Folgen
Der Big Blue Unfall führte zu umfangreichen rechtlichen Auseinandersetzungen. Dazu gehörten Verfahren vor der OSHRC, die wir euch bereits vorgestellt hatten. Auch der Supreme Court of Wisconsin befasste sich mit einem daraus entstandenen Verfahren.
Das Gericht dokumentierte den Unfallablauf und die beteiligten Parteien. Welche Folgen hatte das Ganze am Ende? Beteiligt waren mehrere Unternehmen mit unterschiedlichen Verantwortungsbereichen. Zwischen ihnen gab es komplexe vertragliche Beziehungen, was die Abgrenzung von konkreten Verantwortlichkeiten sehr schwierig machte.
Letztendlich gab es daher keine persönliche strafrechtliche Verurteilung des Kranführers oder anderer beteiligter Mitarbeiter, obwohl das Gericht konkrete Fehler im Handeln mehrerer Personen feststellte. Die OSHA verhängte zunächst insgesamt 539.800 US-Dollar an Strafen gegen Mitsubishi Heavy Industries America, Lampson International und Danny’s Construction für den Betrieb des Krans bei zu starkem Wind, das Nichtbeachten der Lastgrenzen unter diesen Umständen und die fehlende Absicherung der Arbeiter.
Deutlich teurer wurde der anschließende Zivilprozess: Eine Jury sah 97 % der Verantwortung bei Mitsubishi und 3 % bei Lampson. Sie sprach den Angehörigen der drei Todesopfer zunächst 99,25 Mio. US-Dollar zu, darunter 94 Mio. US-Dollar Strafschadensersatz. Nach jahrelangem Rechtsstreit wurde der Fall schließlich 2006 mit einem Vergleich über rund 30 Mio. US-Dollar beendet.
Fazit: Lehren aus dem Big Blue Vorfall 1999
Das Unglück beim Hub mit dem Big Blue ist nun schon über 25 Jahre her. Der Kern des Ganzen ist allerdings so aktuell wie nie zuvor. Wichtig ist, zu begreifen, dass ein Bauwerk während der Montage ein völlig anderes statisches System ist als im Endzustand. Jeder Montagezustand muss separat betrachtet und auch berechnet werden. Und ganz wichtig: Temporäre Konstruktionen brauchen dieselbe Aufmerksamkeit wie dauerhafte Bauteile, die letztendlich ein Teil des Bauwerks werden.
Wenn auf der Baustelle etwas schief geht, liegt es selten an einem Fehler oder einem einzigen Umstand. Bedingungen können sich laufend ändern: Es fängt an zu regnen, der Wind wird stärker, der Boden setzt sich auf einmal oder etwas geht bei der Montage kaputt. So etwas passiert nicht selten. Worauf es allerdings ankommt, ist, wie auf der Baustelle damit umgegangen wird. Verantwortung ist ein zu groß gefasster Begriff, um ihn auf eine einzelne Person abzuwälzen, gerade bei so großen Bauprojekten.
Besonders wichtig ist die Sicherheit der arbeitenden Menschen auf der Baustelle. Selbst Sonderteile oder Einzelanfertigungen und teure Maschinen kann man am Ende ersetzen. Menschenleben nicht. Daher müssen unumstößliche Sicherheitsregeln nicht nur existieren, sondern auch konsequent angewandt werden.
Wenn ein Hebevorgang bei solchen Dimensionen kritisch wird, braucht es klare Kriterien für einen sofortigen Abbruch. Beim Big Blue wurden diese Faktoren zwar erfüllt, aber es wurde die falsche Entscheidung getroffen. Und diese Fehlentscheidung kostete letztendlich drei Menschen das Leben.
Es waren mehrere Personen am Hub des Big Blue beteiligt. Mehrere wussten, wie riskant es war, doch niemand hat sich für einen Abbruch ausgesprochen. Ein Bauwerk mag es verzeihen, wenn auf dem Papier ein Rechenfehler passiert ist. Auf der Baustelle dürfen solche Fehler nicht passieren. Und wenn es doch geschieht, muss jemand anderes eingreifen, anstatt sich zu denken: Es wird schon gut gehen.
