Il 14 luglio 1999 c'è tensione nell'aria. A Milwaukee, una città nello stato americano del Wisconsin, nel cantiere del futuro Miller Park tutti trattengono il respiro. Lì si trova infatti un enorme gru blu che sta sollevando una parte del tetto mobile del futuro stadio sopra l'edificio semi-completato. Il possente Lampson LTL-1500 Transi-Lift solleva in aria un carico totale di oltre 420 t. Non a caso porta il soprannome Big Blue.
È un gioco di equilibri, dopotutto la gru si muove a circa il 90 % della sua capacità massima consentita. Mentre la sezione del tetto è sospesa a circa 90 m dal suolo, la gru inizia improvvisamente a vacillare. E va anche peggio. L'intero Big Blue collassa. Esiste persino una registrazione video dell'accaduto. Alla fine muoiono tre operai e diverse altre persone rimangono ferite. Il carico era troppo pesante? Le indagini hanno dimostrato: non era così semplice. L'incidente è stato causato dall'interazione di fattori sfavorevoli. Osserviamo la questione più da vicino.
Cos'era il Big Blue?
Il Lampson LTL-1500 Transi-Lift era una gigantesca gru a traliccio su cingoli. Veniva impiegata quando si trattava di carichi particolarmente pesanti, come nel montaggio della struttura della copertura del Miller Park. La struttura del Big Blue è complessa e i giganteschi contrappesi sono particolarmente impressionanti.
La capacità massima di un carico totale di circa 480 t è indicata dalla fabbrica. In realtà, questo valore nel cantiere reale dipende da vari fattori. Un punto importante è l'esatto orientamento, l'inclinazione o la posizione del braccio (braccio della gru), soprattutto quando si tratta della considerazione di eventuali carichi del vento. Anche il tipo di carico, il terreno e il contrappeso utilizzato hanno influenza sulla capacità massima di una gru come il Big Blue.
In breve: il carico ammissibile per le gru vale sempre per un determinato caso di carico e una determinata configurazione. Un carico che sarebbe in ordine puramente a livello di calcolo potrebbe comunque diventare un pericolo in condizioni solo leggermente modificate. Pertanto, la distribuzione del carico, lo spazio per il posizionamento e l'orientamento della gru devono sempre essere determinati da esperti e anche monitorati.
Il tetto dello stadio: il carico del Big Blue
All'epoca in città erano in corso grandi cambiamenti. Il Miller Park veniva completamente ristrutturato per offrire un luogo di svago, tempo libero e famiglie. Il fulcro del progetto era il futuro stadio con un tetto che si poteva aprire idraulicamente con il bel tempo. Il montaggio era un vero spettacolo.
I grandi segmenti in acciaio venivano preassemblati a terra, quindi sollevati, posizionati e fissati di conseguenza. In questo modo si doveva lavorare meno in quota. Ma proprio questo fu fatale per il Big Blue. I segmenti finiti non erano solo pesanti, ma anche enormi. Durante il sollevamento offrivano un'enorme superficie esposta al vento.
A terra l'elemento del tetto poteva essere del tutto stabile, ma ogni ingegnere sa: non appena è appeso alla gru, diventa un corpo sospeso. Il vento agisce sulla superficie del tetto e attraverso il braccio della gru vengono trasmesse grandi forze nell'intero sistema. Il sollevamento, insieme al successivo fissaggio, era quindi probabilmente il momento più pericoloso in quel cantiere.
Big Blue: l'operazione di sollevamento
Nei rapporti e nelle indagini dell'OSHA, l'agenzia federale statunitense per la sicurezza sul lavoro, l'incidente viene ricostruito in modo approfondito. L'operazione di sollevamento vera e propria doveva svolgersi già in mattinata. Il Big Blue sollevò la struttura della copertura di pochi metri e la ruotò lentamente. Tuttavia emersero problemi con il sottofondo. La gru, o meglio il suo carro, sprofondò in alcuni punti. Quindi la procedura dovette essere adattata.
La gru fu riposizionata. Questo cambiò il percorso di sollevamento, il che significa semplicemente: tutto dovette essere ricalcolato, dalle distanze di carico alle forze, al carico sul terreno, all'orientamento della gru e alle possibili azioni del vento. Una tale modifica in cantiere non è una cosa da poco. Se la sequenza di montaggio viene modificata, bisogna verificare se il piano abituale funziona ancora del tutto.
Inoltre, il giorno dell'incidente c'era molto vento. L'OSHA parlò di circa 32 km/h di vento costante con raffiche fino a 43 km/h. È già abbastanza significativo. Il problema qui non è però necessariamente il carico del vento che agiva sulla gru. Il segmento di tetto sollevato era così grande che con la sua superficie esposta agiva come una vela di vetro.
Si generarono enormi forze orizzontali che si ripercossero sull'intero sistema del Big Blue. E ricordiamo: il Big Blue stava già lavorando al massimo assoluto della sua capacità massima. Un componente sospeso di 400 t con vento è qualcosa che non va assolutamente sottovalutato.
I tre fattori per la caduta del Big Blue
Dal punto di vista tecnico, durante l'operazione di sollevamento c'erano tre problemi completamente indipendenti che, combinati, portarono alla catastrofe. Il Big Blue trasportava un carico troppo pesante con oltre il 90 % della capacità massima. Inoltre, il componente da sollevare offriva una grande superficie esposta al vento. A causa delle forze laterali del vento, la gru fu ulteriormente sollecitata orizzontalmente.
A parte questo, la posizione del Big Blue fu modificata dopo il primo tentativo di sollevamento. In questo contesto sarebbe stato necessario un ricalcolo completo da parte degli ingegneri in loco. In definitiva, non fu quindi un singolo fattore a portare al collasso del Big Blue, ma una catena di condizioni sfavorevoli, alla fine della quale cedette l'anello più debole. Ed è proprio questo che analizziamo ora.
Cosa cedette nel Big Blue?
Molti, che forse hanno anche visto il video, direbbero: "Il braccio si è spezzato". Ma non era così semplice. Ci fu una ricostruzione dettagliata del cedimento con un risultato chiaro: la sequenza di rottura terminò nell'area del king pin. Qui la struttura alla fine cedette.
Il king pin del Big Blue era un massiccio bullone in acciaio con un diametro di circa 30,5 cm. Si trovava nella zona centrale della gru e costituiva un collegamento importante tra la parte superiore rotante della gru e il carro inferiore. In parole povere: teneva insieme la struttura superiore della gru con il carro cingolato.
Ma qual era il problema? Il king pin era già difettoso in precedenza? In realtà no. Ricordiamo: la capacità massima era già stata raggiunta al 90 % circa con il solo tetto di vetro. A ciò si aggiungevano le forze orizzontali dovute al vento che agiva sul segmento di tetto sospeso. Tutti questi carichi si concentravano sul king pin.
Mentre la parte superiore del Big Blue si inclinava lentamente a causa di questa sollecitazione, il meccanismo del king pin fu sollecitato così fortemente che il fissaggio inferiore del king pin si ruppe. Di conseguenza la struttura superiore della gru si allontanò ulteriormente dal carro inferiore e l'intera gru collassò su se stessa. Potete vederlo al meglio nel video originale: Video dell'incidente della gru Big Blue .
La tragedia del Big Blue: tre persone nell'area di pericolo
Purtroppo non ci furono solo danni materiali. Anche tre persone persero la vita nel collasso del Big Blue. Ma non si trovavano all'interno del Big Blue stesso. Durante l'operazione di sollevamento si trovavano nella piattaforma di lavoro di un'altra gru e lavoravano al montaggio della struttura della copertura.
Quando il Big Blue collassò, anche questa gru fu colpita e loro precipitarono da grande altezza. Jeffrey Wischer, William DeGrave e Jerome Starr morirono a causa dell'impatto. Anche questa circostanza fu naturalmente oggetto di indagini approfondite e ne emersero le seguenti domande di sicurezza:
- Perché durante un sollevamento di carichi pesanti c'erano persone nelle immediate vicinanze?
- Quanto avrebbe dovuto essere ampia l'area di pericolo?
- Quali lavori devono essere svolti durante un'operazione di sollevamento critica?
- Chi può o addirittura deve fermare un sollevamento in caso di pericolo imminente?
Chi era il responsabile?
In molti media e forum un'azienda ricorreva continuamente: Mitsubishi. In effetti, Mitsubishi Heavy Industries America era coinvolta nel progetto del tetto, ma non era l'appaltatore generale del cantiere dello stadio. L'appaltatore generale era una joint venture, cioè un'associazione tra Hunzinger, Clark Construction e Huber, Hunt & Nichols.
Mitsubishi era responsabile di parti essenziali della struttura della copertura e l'azienda Lampson era coinvolta come azienda di gru nel Big Blue. Perché è importante? In un progetto di costruzione di questo tipo, la struttura dei responsabili è estremamente complessa. In ogni interfaccia si possono perdere informazioni sulla sicurezza. Ovunque lavorino molte persone, si crea un certo rischio. Ciò che è inoltre importante: essere responsabili di qualcosa non significa allo stesso tempo essere colpevoli di qualcosa.
L'incidente del Big Blue: le indagini ufficiali
Le fonti più importanti provengono dai rapporti dell'OSHA e dell'OSHRC stessi. Mentre l'OSHA verifica gli standard di sicurezza e salute per i luoghi di lavoro e, se necessario, accusa le rispettive aziende per le violazioni, l'OSHRC assume il ruolo di un tribunale amministrativo indipendente. Esamina i ricorsi contro le decisioni dell'OSHA ed eventualmente adegua le sanzioni per garantire l'equità.
I fattori più importanti erano, oltre a condizioni di vento problematiche, una considerazione insufficiente dell'effetto del vento sul carico sospeso e un'elevata sollecitazione della gru. A ciò si aggiungevano condizioni del terreno problematiche e la vicinanza dei lavoratori ai carichi sospesi.
Inoltre emersero altri aspetti rilevanti per la sicurezza della sequenza di montaggio. L'indagine mostrò soprattutto una cosa: nell'incidente della gru Big Blue si trattò di una complessa catena di cedimenti.
Voci di corridoio sull'incidente del Big Blue
Sull'incidente del Big Blue si trovano in rete numerosi resoconti di media e privati. Molti di essi inseriscono dettagli interessanti, altri sono più voci o disinformazione. Esaminiamo insieme le più comuni e chiariamo sulla base di informazioni ufficiali cosa è vero e cosa no.
- "Il vento giocò un ruolo decisivo."
Corretto. Il giorno dell'incidente c'erano elevate velocità del vento e raffiche che colpirono il Big Blue e il suo carico. Il segmento di tetto offriva una grande superficie esposta e causava notevoli forze orizzontali sul Big Blue. Questa azione del vento sul carico sospeso non fu adeguatamente considerata. Ma: il vento da solo, come spesso viene rappresentato, non fu responsabile del ribaltamento del Big Blue.
- "Il sottofondo era problematico."
Corretto. Il Big Blue aveva già avuto problemi di sprofondamento o problemi del terreno durante il primo sollevamento. Il terreno non era ottimale per un tale carico che la gru raggiungeva con il segmento di tetto sospeso. Per questo motivo il sollevamento finale fu avviato da una posizione più adatta.
- "La gru era sovraccarica."
Il Big Blue ha una capacità massima ammissibile di circa 472 t. Il componente pesava alla fine circa 400 t, a cui si aggiungevano attrezzature di sollevamento e bozzelli. Nei rapporti di indagine si parlò poi di circa 463 t, che corrisponde a circa il 97 % del carico ammissibile. Il Big Blue aveva quindi raggiunto il massimo assoluto, ma il solo carico pesante non fu responsabile del crollo del Big Blue.
- "Il gruista abituale tornò a casa a causa del vento e un apprendista fu costretto a prendere in carico il sollevamento."
Anche nei resoconti dei media questa voce persiste ancora oggi con grande ostinazione. Abbiamo quindi dato un'occhiata ai rapporti ufficiali e ci siamo chiesti: chi sedeva effettivamente nel Big Blue? Nei risultati delle indagini l'equipaggio del giorno dell'incidente viene esplicitamente menzionato:
- Frederick "Fred" Flowers: operatore di sollevamento, cioè il gruista responsabile di argano, braccio e carico
- Steven Aldrich: meccanico e operatore di uno dei due carri cingolati
- Allen Watts: supervisore/segnalatore, coordinava la squadra
- Daniel Finucan: secondo operatore dei cingoli, dipendente di Danny's Construction e in formazione come operatore di gru cingolata
Qui emerge probabilmente già l'origine del mito dell'"apprendista". Finucan era effettivamente in formazione – ma non era il gruista che eseguì il sollevamento. Egli azionava uno dei carri cingolati. Il Big Blue richiedeva infatti tre operatori: ogni carro cingolato doveva essere azionato separatamente e un operatore di sollevamento era responsabile del sollevamento stesso. E poiché i lavoratori non potevano vedersi tra loro, una quarta persona assumeva il ruolo di segnalatore.
La conduzione della gru non era affatto in mani inesperte. L'OSHRC descrive esplicitamente Flowers e Watts come dipendenti altamente qualificati ed esperti. Inoltre, i due avevano già lavorato 18 anni come squadra. Nei punti chiave sedevano quindi degli esperti, proprio per questa gru. Ma perché avvenne comunque la catastrofe?
In effetti, il Big Blue aveva secondo il produttore un limite di vento di circa 32 km/h. Ciò significa che anche con raffiche di vento più forti, la capacità massima del diagramma di carico per questa configurazione della gru non era più valida. A circa 50 m di altezza si trovava un anemometro sul braccio.
Al mattino le velocità del vento riportate costantemente erano ancora tra 25 e 30 km/h. Più tardi il vento aumentò notevolmente. Nell'ora prima del crollo, Flowers segnalò raffiche di circa 45–48 km/h. Flowers comunicò i valori misurati anche durante il sollevamento.
L'indagine ufficiale constata persino che Watts era a conoscenza delle pericolose velocità del vento. La commissione OSHA valutò l'utilizzo del Big Blue con velocità del vento superiori al limite del produttore come violazione confermata. Non avrebbero dovuto eseguire affatto il sollevamento.
La costruzione dello stadio con il Big Blue non fu affatto l'unico progetto di costruzione in cui decisioni umane portarono a una catastrofe. Un altro esempio di tali gravi violazioni fu Crollo del ponte pedonale FIU . Qui un ponte cedette a causa di decisioni sbagliate dei responsabili, spinti dalla pressione dell'opinione pubblica. Un altro ponte che crollò addirittura due volte durante la costruzione fu il ponte del Québec. Anche su questo abbiamo scritto un articolo: Collasso del ponte di Québec: Rottura su tutti i livelli . Dateci un'occhiata!
- "La raccomandazione dei lavoratori di interrompere il sollevamento fu respinta dall'alto."
Allen Watts, come supervisore responsabile, aveva pienamente l'autorità di rifiutare o interrompere un sollevamento non sicuro. L'OSHA sostenne persino che le conoscenze specialistiche dei dipendenti Lampson davano loro il controllo sul sollevamento vero e proprio.
Flowers segnalò le crescenti velocità del vento, ma Watts decise di eseguire comunque il sollevamento nonostante il superamento del limite di vento. La storia che il gruista si fosse opposto all'appaltatore generale a causa dei rischi e avesse poi lasciato il suo posto di lavoro è proprio questo: solo una storia.
Big Blue: perché nascono tali voci?
Il motivo per cui nascono tali voci è nella natura delle cose. Il caso ottenne allora come oggi una grande attenzione. Soprattutto perché dell'incidente del Big Blue esiste un video – e già allora divenne virale. Dove ci sono molti occhi, molti vedono il falso o deducono direttamente cause tecniche che non poterono essere dimostrate.
Il video è così spettacolare che praticamente chiunque ha un'opinione al riguardo. E queste opinioni divergono in parte fortemente. Da affermazioni che si trattò semplicemente di un incidente sfortunato fino a teorie del complotto di occultamento e insabbiamento, c'è praticamente di tutto.
Proprio sulle piattaforme di social media, tali video, anche di vecchi incidenti, vengono per lo più diffusi con brevi spiegazioni. E più spesso si legge un'affermazione del genere, più plausibile sembra alla fine. In sintesi si può dire: il video mostra cosa è successo. Ma non perché è successo.
L'incidente del Big Blue: conseguenze legali
L'incidente del Big Blue portò a estese controversie legali. Tra queste vi furono procedimenti davanti all'OSHRC, che vi avevamo già presentato. Anche la Corte Suprema del Wisconsin si occupò di un procedimento che ne derivò.
Il tribunale documentò lo svolgimento dell'incidente e le parti coinvolte. Quali conseguenze ebbe tutto ciò alla fine? Erano coinvolte diverse aziende con diversi ambiti di responsabilità. Tra di loro esistevano relazioni contrattuali complesse, il che rendeva molto difficile la delimitazione delle responsabilità concrete.
Alla fine non ci fu quindi nessuna condanna penale personale del gruista o di altri dipendenti coinvolti, sebbene il tribunale accertò errori concreti nell'operato di più persone. L'OSHA impose inizialmente un totale di 539.800 dollari USA di sanzioni contro Mitsubishi Heavy Industries America, Lampson International e Danny's Construction per l'utilizzo della gru con vento troppo forte, il mancato rispetto dei limiti di carico in queste circostanze e la mancata messa in sicurezza dei lavoratori.
Notevolmente più costoso fu il successivo processo civile: una giuria attribuì il 97 % della responsabilità a Mitsubishi e il 3 % a Lampson. Assegnò ai familiari delle tre vittime inizialmente 99,25 milioni di dollari USA, di cui 94 milioni di dollari USA di danni punitivi. Dopo anni di controversie legali, il caso fu infine concluso nel 2006 con un accordo di circa 30 milioni di dollari USA.
Conclusione: insegnamenti dall'incidente del Big Blue del 1999
La tragedia durante il sollevamento con il Big Blue risale ormai a oltre 25 anni fa. Il nocciolo della questione è però più attuale che mai. È importante capire che un'opera durante il montaggio è un sistema statico completamente diverso rispetto allo stato finale. Ogni stato di montaggio deve essere considerato e calcolato separatamente. E molto importante: le costruzioni temporanee necessitano della stessa attenzione dei componenti permanenti che alla fine diventano parte dell'opera.
Quando in cantiere qualcosa va storto, raramente è dovuto a un errore o a una singola circostanza. Le condizioni possono cambiare continuamente: inizia a piovere, il vento aumenta, il terreno cede all'improvviso o qualcosa si rompe durante il montaggio. Questo non accade di rado. Ciò che conta, però, è come in cantiere si gestisce la situazione. La responsabilità è un concetto troppo ampio per essere scaricato su una singola persona, specialmente in progetti di costruzione così grandi.
Particolarmente importante è la sicurezza delle persone che lavorano in cantiere. Anche i pezzi speciali o le realizzazioni su misura e le macchine costose alla fine si possono sostituire. Le vite umane no. Pertanto, le regole di sicurezza inderogabili non devono solo esistere, ma anche essere applicate coerentemente.
Quando un'operazione di sollevamento di tali dimensioni diventa critica, servono criteri chiari per un'interruzione immediata. Nel caso del Big Blue questi fattori erano soddisfatti, ma fu presa la decisione sbagliata. E questa decisione errata costò alla fine la vita a tre persone.
Diverse persone erano coinvolte nel sollevamento del Big Blue. Diversi sapevano quanto fosse rischioso, ma nessuno si espresse per un'interruzione. Un'opera può perdonare se sulla carta è avvenuto un errore di calcolo. In cantiere tali errori non devono accadere. E se succede comunque, qualcun altro deve intervenire, invece di pensare: andrà bene.
