L'analisi statica e dinamica è stata eseguita in RFEM dal cliente Dlubal StructureCraft Builders Inc. con sede a Abbotsford, in Canada.
Struttura
Per sostenere la campata centrale sospesa di circa 34 m, su entrambi i lati sono state posizionate due travi di rinforzo rastremate di 40 m. La soletta del ponte è costituita da travi in legno lamellare identiche. Le travi sono state realizzate con gradoni per seguire il flusso di forze e spaziare in altezza dai 2,6 m sui piloni ai 0,9 m nella campata sospesa. I controventi orizzontali sono costituiti da profili cavi di acciaio rettangolari disposti tra le travi longitudinali.
Per consentire l'accesso ai tubi di servizio nascosti nella parte inferiore, la soletta larga 4 metri è stata realizzata con pannelli removibili di legno precompresso.
Una ringhiera minimalista in cavi d'acciaio inox, con cavi lunghi 135 metri, ha richiesto un'analisi dettagliata a trazione per garantire un'adeguata tensione nel periodo estivo ed evitare la sovra-tensione nel periodo invernale.
Analisi dinamica
La lunga campata e il profilo snello del ponte lo rendono sensibile alle sollecitazioni verticali e laterali del traffico pedonale. Senza altri accorgimenti, l'attraversamento di 40-50 pedoni sarebbero sufficienti a causare un "lock-in" laterale ed effetti di risonanza.
Benché in commercio si trovino smorzatori a massa risonante, non sono stati adottati poiché non vi era spazio sufficiente sotto la soletta. Invece, attraverso molte ricerche e test, è stata sviluppata un'alternativa: due masse sospese con delle funi sono state esposte come smorzatori a massa risonante per convogliare le sollecitazioni da transito pedonale a passeggio o di corsa.
Gli smorzatori sono costituiti da carrelli contenenti una serie di lastre (le "masse") sospese con cavi (la "molla"). La messa a punto viene effettuata semplicemente aggiungendo o sottraendo delle lastre. Tuttavia, è chiaro che gli ammortizzatori siano stati ulteriormente regolati sulla base delle frequenze reali che hanno richiesto ulteriori test sul campo.
I test sono stati effettuati installando 6 accelerometri nei punti chiave della campata. Un software di analisi modale ha determinato le frequenze reali, le deformate modali ed i rapporti di smorzamento.
Questi risultati sono stati confrontati con le frequenze fondamentali e le deformate modali previste dai modelli RFEM. I modelli numerici sono stati quindi aggiornati per riflettere le reali condizioni di rigidezza del vincolo esterno. Le accelerazioni laterali dovute a lock-in che erano preoccupanti durante le prime fasi di progettazione, non sono di fatto state rilevanti durante l'utilizzo vero e proprio del ponte. Anche all'inaugurazione (>100 persone che attraversavano il ponte), non ci sono state segnalazioni o commenti negativi riguardanti l'accelerazione del ponte.
La città di Banff ora vanta un nuovo attraversamento pedonale che non è solo funzionale, ma migliora anche la splendida cornice montana e fluviale.
| Committente | Città di Banff, Canada banff.ca |
| Progetto esecutivo, General Contractor | StructureCraft Builders Inc., Canada www.structurecraft.com |
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