W jakim okresie żył Fritz Leonhardt? XX wiek był naznaczony przemianami społecznymi i wielkimi innowacjami w branży budowlanej. W tym czasie w Niemczech powstało wiele znanych budowli – od pierwszych dużych mostów autostradowych, przez wieże telewizyjne, po konstrukcje betonowe, które do dziś zdają się unosić w powietrzu.
Jednocześnie były to czasy w cieniu wojen. Pierwsza wojna światowa, potem druga. Nawet w połowie wieku nie nastąpił koniec konfliktów – niemal do ostatniej dekady XX wieku w okresie zimnej wojny mur dzielił nie tylko Niemcy, ale całą Europę.
Dla branży budowlanej był to czas odbudowy – odtwarzania tego, co zostało zniszczone podczas wojen. Możliwie jak najszybciej i najlepiej tanio. Wymagało to mądrych, kreatywnych umysłów oraz sił napędzających innowacje: nowych metod, nowych materiałów budowlanych. Jedną z osób, które w tamtym czasie dokonały wielkich rzeczy, był Fritz Leonhardt.
Kim był Fritz Leonhardt?
Fritz Leonhardt urodził się w 1909 roku w Stuttgarcie, tam też zmarł w 1999 roku. Pierwsza wojna światowa wywarła wpływ na jego dzieciństwo, które spędził z matką i bratem na wsi u babci.
Jego ojciec był architektem i wcześnie rozbudził u syna zainteresowanie sztuką budowlaną. Jako dziecko Fritz Leonhardt spędzał wakacje w stolarni swojego wujka, zdobywając przy tym pierwsze doświadczenia rzemieślnicze.
Po ukończeniu szkoły średniej studiował budownictwo na TH Stuttgart, gdzie uzyskał dyplom jako jeden z najlepszych w swoim roczniku. Podobnie jak wielu jego kolegów, początkowo nie mógł znaleźć pracy. Republika Weimarska wciąż odczuwała skutki I wojny światowej i była mało stabilna.
W 1932 roku otrzymał możliwość zrealizowania programu studiów zagranicznych w USA. Fritz Leonhardt skorzystał z tej okazji i odbył podróże nie tylko po Ameryce Północnej, ale także po Meksyku, interesując się przede wszystkim obiektami mostowymi.
W tym czasie zbudował szeroką sieć kontaktów w całej branży budowlanej. Dzięki temu uzyskał na przykład wgląd w plany Golden Gate Bridge, który był wówczas w trakcie budowy. Pod koniec 1933 roku z takim bagażem doświadczeń powrócił do Niemiec.
Początkowo rozważał pozostanie w USA, ponieważ jego perspektywy na zatrudnienie w ojczyźnie nadal nie wyglądały obiecująco. W międzyczasie jednak władzę w Niemczech przejęła NSDAP i nagle powstało wiele miejsc pracy związanych z rozbudową infrastruktury.
Fritz Leonhardt wstąpił do SA, oddziałów szturmowych, które odegrały dużą rolę w przejęciu władzy przez NSDAP. W późniejszych latach życia Leonhardt nie wybielał swojego bliskiego związku z reżimem nazistowskim, który był konieczny, aby zapewnić sobie pewne zatrudnienie.
W latach 1934-1938 pracował jako inżynier budowy mostów w Reichsautobahn-Gesellschaft. Brał tam udział między innymi w realizacji dużego mostu Sulzbachtalbrücke w Denkendorf, a także Donaubrücke Leipheim oraz Rohrbachtalbrücke Stuttgart.
W roku 1938 obronił doktorat na temat: "Uproszczone obliczenia rusztów belkowych podpartych z dwóch stron." Ponadto powierzono mu kierownictwo projektu i budowy Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen – wiszącego mostu autostradowego nad Renem. Jego doświadczenie zdobyte w USA okazało się tutaj niezwykle przydatne. Po pierwszych udanych realizacjach założył w 1939 roku biuro inżynieryjne Leonhardt, Andrä und Partner, które istnieje pod tą nazwą do dzisiaj.
Co wyróżnia konstrukcje Fritza Leonhardta?
W dalszej części przyjrzymy się bliżej niektórym z najbardziej znanych i interesujących budowli Fritza Leonhardta. Szczególną uwagę poświęcimy temu, co było wyjątkowe jak na tamte czasy. Jak pracował Fritz Leonhardt i co odróżniało go od innych inżynierów i architektów jego epoki?
W opinii publicznej nazwisko Fritz Leonhardt nie jest tak rozpoznawalne jak nazwiska wielkich architektów. Wynika to głównie z faktu, że inżynierowie są zazwyczaj cichymi bohaterami branży budowlanej.
Fritz Leonhardt łączył w sobie dobre cechy obu zawodów: kreatywność w języku form i projektowaniu, ale też talent do skutecznego realizowania budowli przy użyciu innowacyjnych metod. Co więcej, określał siebie samego mianem budowniczego, starym terminem z czasów, kiedy oba te zawody były jeszcze połączone w jednej osobie. To powiązanie szczególnie widoczne jest w jego pracach.
"Inżynier musi być kimś więcej niż tylko specjalistą od obliczeń – musi być artystą." – Fritz Leonhardt
Fritz Leonhardt wyznaczył nowe standardy w niemieckim budownictwie, szczególnie w dziedzinie mostów podwieszanych i jednokablowych. Jednak najbardziej znany jest jako twórca pierwszej wieży telewizyjnej – prototypu smukłych betonowych konstrukcji, które mimo masywnego żelbetu nie sprawiają wrażenia ciężkich.
Oprócz estetyki przywiązywał dużą wagę do efektywnego wykorzystania materiałów budowlanych. Oszczędność była szczególnie ważna w okresie powojennym – zarówno w gospodarstwach domowych, jak i w budownictwie. Jednocześnie nie rezygnował z pewnej elegancji formy. Fritz Leonhardt wielokrotnie podkreślał, że zarówno wiedza techniczna, jak i wyczucie estetyki są niezbędne dla dobrej architektury.
Fritz Leonhardt: kamienie milowe i arcydzieła
Teraz, gdy zapoznaliśmy się z charakterystycznymi cechami budowli Fritza Leonhardta, przejdźmy o krok dalej. Przyjrzyjmy się bliżej jego najsłynniejszym konstrukcjom. Jakie historie się za nimi kryją? I w jaki sposób wpłynęły one trwale na branżę budowlaną?
Wieża telewizyjna w Stuttgarcie (1954–56)
Pierwszą budowlą, którą kojarzymy z nazwiskiem Fritza Leonhardta, jest z pewnością wieża telewizyjna w Stuttgarcie. Czy wiedzieliście, że była to pierwsza na świecie wieża telewizyjna wykonana z żelbetu? Betonowa "igła", jak nazywają ją mieszkańcy miasta, po ukończeniu stała się prototypem dla wielu wież telewizyjnych na całym świecie.
W 1953 roku także w Niemczech telewizja stała się nową, popularną rozrywką. Problem polegał jednak na tym, że tylko nieliczni mogli ją odbierać. W rejonie Stuttgartu można było próbować odbierać sygnał z oddalonego o 100 km nadajnika Weinbiet rozgłośni Südwestfunk (SWF) jedynie za pomocą specjalnych anten, co było niezwykle skomplikowane. W efekcie nawet odbiór transmisji telewizyjnej koronacji Elżbiety II 2 czerwca 1953 roku był czystą loterią.
Nadawca SWR zaproponował ustawienie masztu nadawczego na stuttgarckim wzgórzu Frauenkopf. Ta lokalizacja miała być wystarczająco wysoka, aby objąć zasięgiem także dolinę. Planowano konstrukcję o wysokości około 200 metrów – prosty stalowy maszt. Fritz Leonhardt dowiedział się o tych planach i zaniepokojony skontaktował się z kierownictwem SWR.
Ze względów estetycznych i technicznych zaproponował alternatywę: smukłą, stożkową wieżę z żelbetu z kulą, w której miały się znajdować urządzenia nadawcze oraz ogólnodostępna restauracja. Restauracja na takiej wysokości miała – obok tarasu widokowego – dodatkowo przynosić dochody.
Po pewnych trudnościach i zmianach koncepcji budowę rozpoczęto 10 stycznia 1954 roku. Po wykonaniu fundamentów przyszła kolej na trzon wieży. Żelbetowy trzon był wznoszony metodą szalunku ślizgowego. Przy takiej wysokości tradycyjne deskowanie po prostu nie byłoby możliwe. Następnie w kilku etapach na wysokości około 150 m zamontowano kosz wieży, dzięki czemu 5 lutego 1956 roku, po niespełna dwóch latach budowy, wieża została ukończona.
Dziś taka inwestycja budowlana w Niemczech byłaby zapewne średniej wielkości katastrofą. W końcu pamiętamy lotnisko w Berlinie czy projekt Stuttgart 21. Czy współcześnie po prostu nie potrafimy już realizować wielkich projektów? Polecamy nasz wpis na blogu na ten temat Duże projekty budowlane w Niemczech . Brzmi interesująco? Koniecznie zajrzycie! A teraz wróćmy do stuttgarckiej wieży telewizyjnej.
Mierząca 217 metrów wysokości i ważąca około 3 000 ton gigantyczna betonowa igła opiera się na fundamencie o głębokości około 8 metrów. Wizja Leonhardta okazała się strzałem w dziesiątkę. Wieża nie była bowiem tylko zwykłą stacją nadawczą, lecz stała się architektoniczną sensacją. Czy to wieża telewizyjna w Berlinie, Johannesburgu, czy CN Tower w Toronto – duchowym protoplastą żelbetowych wież telewizyjnych na całym świecie jest wieża telewizyjna w Stuttgarcie.
Już w 1956 roku wieża otrzymała nagrodę architektoniczną, a w 1986 roku została objęta ochroną konserwatorską. W 2013 roku stuttgarcką wieżę telewizyjną zmodernizowano, a od 2016 roku ponownie jest dostępna dla zwiedzających. Obecnie zbliżają się obchody 70-lecia. Z tej okazji planowane są kolejne prace modernizacyjne. Około 1,5 miliona euro przeznaczono na usunięcie drobnych pęknięć w trzonie żelbetowej wieży, aby zachować symbol miasta dla przyszłych pokoleń.
Sztuka budowy mostów: Fritz Leonhardt jako mistrz mostów
Niemal jeszcze większą sławę niż wieża telewizyjna przyniosły Fritzowi Leonhardtowi jego mosty. Ogromne rozpiętości przy oszczędnym zużyciu materiału i estetycznym wyglądzie. Mosty z stali i betonu, które zdawały się unosić w powietrzu.
Dzięki temu zyskał reputację prawdziwego mistrza budowy mostów. Przyjrzymy się bliżej kilku z jego najbardziej znanych mostów. Co jest w nich tak wyjątkowego i jak wpłynęły na współczesne konstrukcje mostowe?
Najdłuższy most wiszący w Europie: Most na Renie Köln-Rodenkirchen
Most na Renie w Rodenkirchen, Rodenkirchener Brücke, był jego pierwszym projektem, przy którym samodzielnie kierował budową. Była to dla niego zarazem pierwsza okazja, by wykazać się w swojej specjalizacji.
Ten długi na 567 metrów most wiszący przez Ren był w chwili ukończenia – przy rozpiętości głównego przęsła wynoszącej 378 metrów – najdłuższym mostem wiszącym w Europie. Również w Niemczech Fritz Leonhardt wyznaczył nim nowe standardy w budowie mostów.
Do tej pory mosty były raczej ciężkimi i masywnymi konstrukcjami. Ciężka stal stosowana w mostach wiszących oraz masywny kamień w mostach łukowych stanowiły standard w Niemczech przed wybuchem II wojny światowej. Fritz Leonhardt obrał jednak inną drogę. Wykorzystał swoją wiedzę zdobytą w USA, aby pokazać Europie, jak efektywne i estetyczne mogą być mosty o lekkiej konstrukcji.
Konstrukcja nośna jezdni Rodenkirchener Brücke sprawiała wrażenie bardzo smukłej, podobnie jak sama jezdnia o grubości 19 cm. Zastosowanie stalowego dźwigara skrzynkowego z poprzecznicami znacząco zmniejszyło ciężar własny konstrukcji. Tylko dzięki temu możliwe było osiągnięcie tak dużej rozpiętości. Czyste linie lin nośnych i smukłe pylony nadawały mostowi niezwykle estetyczny wygląd, szczególnie na tle innych mostów tamtej epoki.
Most łączył międzynarodowe wpływy z niemiecką sztuką inżynierską. Stał się dzięki temu inspiracją dla budownictwa mostowego w całej Europie. Łączy obie części autostradowej obwodnicy Kolonii, a jego koszt wynoszący 13,9 milionów marek sprawił, że był najdroższym obiektem sieci autostrad, który został ukończony przed końcem wojny. Szczególnie charakterystyczne są monumentalne bramy na przyczółku mostu.
Z czasem most został rozbudowany i dostosowany do rosnącego natężenia ruchu. W latach 1990-1994 liczbę pasów zwiększono z czterech do sześciu. Nie była to jednak pierwsza tak duża przebudowa, ponieważ most, ukończony w 1940 roku, zawalił się 28 stycznia 1945 roku – dwa tygodnie po zbombardowaniu. Odbudowę przeprowadzono – nad czym Fritz Leonhardt, według jego własnych słów, bardzo ubolewał – bez jego udziału, jednak w formie zbliżonej do oryginału.
Pierwszy duży most wantowy w Niemczech: most Theodora Heussa w Düsseldorfie
Aby odciążyć ruch przez centrum Düsseldorfu, miasto zleciło w 1952 roku budowę mostu przez Ren. Fritz Leonhardt pracował przy tym projekcie u boku architekta Friedricha Tamma, przekładając jego koncepcje na obliczenia konstrukcyjne.
Podczas trwających trzy lata prac budowlanych doszło do incydentu. W marcu 1956 podczas montażu fragment konstrukcji mostu oderwał się i wpadł do Renu. Mimo to prace ukończono już pod koniec 1957 roku, a most oddano do użytku 19 grudnia.
Sam most wantowy ma długość 476 metrów. Po jednej stronie przylega do niego 462-metrowy most dojazdowy nad terenem zalewowym. Rozpiętość głównego przęsła nad Renem wynosi 260 metrów, a dwa boczne przęsła mają po 108 metrów. Tym samym Theodor-Heuss-Brücke był pierwszym dużym mostem wantowym w Niemczech.
Most Północny, jak do dziś bywa potocznie nazywany, otrzymał swoją obecną nazwę 31 stycznia 1964 roku. Został nazwany na cześć prezydenta Niemiec i honorowego obywatela Düsseldorfu Theodora Heussa, który zmarł w 1963 roku.
Jak większość mostów z tego okresu, również most Theodora Heussa był w ostatnich dekadach bardzo obciążony ruchem drogowym. W 2002 roku przejeżdżało przez niego codziennie około 100 000 pojazdów. Sytuacja szybko poprawiła się jednak po oddaniu do użytku Flughafenbrücke.
24 listopada 2016 roku most Theodora Heussa został objęty ochroną konserwatorską. Około trzy lata później coraz większe obciążenie ruchem zaczęło jednak dawać o sobie znać i most podzielił los wielu innych starych projektów infrastrukturalnych.
Most został zamknięty z powodu zbyt małej nośności – przynajmniej dla pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 30 ton. Taki problem dotyczy wielu mostów w Niemczech. Chcecie wiedzieć, z czego to wynika? W takim razie zapraszamy do lektury naszego wpisu na blogu: Zaniedbane mosty w Niemczech .
Fritz Leonhardt i rozwój betonu sprężonego
Pierwsze próby wykorzystania betonu sprężonego miały miejsce już na początku XX wieku. Wówczas jednak było jeszcze pod dostatkiem stali. Po zakończeniu II wojny światowej sytuacja się zmieniła – także w Niemczech. Wiele mostów zostało zniszczonych, a stali dramatycznie brakowało. Trzeba było szybko i tanio odbudować zniszczone przeprawy.
Dla tego celu – co dostrzegł nie tylko Fritz Leonhardt – beton sprężony nadawał się idealnie. Co oznaczało przejście na beton sprężony w porównaniu z tradycyjną stalą lub żelbetem?
- duże sprężenie betonu
- wysoka siła sprężająca dzięki skracaniu materiału wskutek pełzania i skurczu
- mniejsze wymiary przekroju poprzecznego
- zmniejszenie ciężaru własnego konstrukcji
- możliwość osiągania większych rozpiętości
Po przeczytaniu artykułu francuskiego kolegi na temat betonu sprężonego Leonhardt również zajął się tym zagadnieniem. Pod jego kierownictwem powstał w 1948 roku most Elzbrücke w Bleibach,w Szwarcwaldzie – pierwszy niemiecki most z betonu sprężonego. To jednak nie koniec.
Wraz ze swoim współpracownikiem Willim Baurem opracował w 1949 roku skoncentrowaną metodę sprężania Baur-Leonhardt. Po raz pierwszy zastosowano ją przy budowie mostu Elzbrücke w Emmendingen. Cztery lata później, w 1953 roku, Fritz Leonhardt opublikował swoją pracę na temat betonu sprężonego w praktyce ("Spannbeton für die Praxis"). W krajach niefrancuskojęzycznych zdobyła ona ogromne znaczenie i do dziś uchodzi za ważną pozycję dla praktyki budowlanej.
Również wspólnie z Willim Baurem Leonhardt opracował podczas budowy mostu nad rzeką Rio Caroni w Wenezueli metodę nasuwania podłużnego. W Niemczech zastosowano ją po raz pierwszy w 1967 roku przy budowie Taubertalbrücke.
_geschnitten.jpg?mw=760&hash=2a5dd2c19b465049545538686dd92739e517a81e)
Fritz Leonhardt: udział w wielkich projektach
Nie tylko jego własne projekty wzbudzały zainteresowanie na całym świecie. Fritz Leonhardt brał udział w licznych dużych przedsięwzięciach, odnosząc przy tym ogromne sukcesy. Przykładem, który chcemy przedstawić bliżej, jest konstrukcja Stadionu Olimpijskiego w Monachium.
Stadion Olimpijski w Monachium
Jedną z najbardziej znanych budowli XX wieku jest Stadion Olimpijski w Monachium. Jego budowa trwała zaledwie trzy lata i zakończyła się imponującym osiągnięciem ówczesnej sztuki inżynieryjnej.
Za projekt obiektu odpowiadało biuro architektoniczne Behnisch & Partner, natomiast Frei Otto i biuro Leonhardt + Andrä pracowali nad gigantyczną konstrukcją zadaszenia. Przekrycie o powierzchni aż 74 800 m² bez wątpienia robi ogromne wrażenie.
Namiotowy dach składa się z konstrukcji rozpiętej na linowej sieci, podtrzymywanej przez dwanaście pylonów. Ta sieć stalowych lin podtrzymuje swego rodzaju powłokę ze szkła. Zastosowane szkło akrylowe ma właściwość półprzezroczystości – przepuszcza światło, ale nie jest całkowicie przezroczyste. Dzięki temu wewnątrz stadionu nie powstają ostre cienie, które mogłyby zakłócać przebieg wydarzeń.
Siatka z lin jest nie tylko elastyczna, lecz została również prefabrykowana z największą precyzją i zakotwiona w gruncie. Co więcej, dach Stadionu Olimpijskiego był pierwszym dużym zastosowaniem oprogramowania CAD. Wiele rozwiązań technologicznych wykorzystanych przy jego budowie opracowano specjalnie na potrzeby tego projektu. Wszystkie te innowacje wyznaczyły kierunek dla nowych, nowoczesnych metod w inżynierii.
Początkowo stadion był planowany wyłącznie na potrzeby Igrzysk Olimpijskich, jednak po ich zakończeniu nadal pozostał w użyciu. Z pewnością przyczyniła się do tego sama imponująca konstrukcja obiektu. Do 2005 roku Stadion Olimpijski w Monachium był stadionem macierzystym klubu Bayern Monachium, później drużyna przeniosła się na Allianz Arenę.
Po dwóch gruntownych modernizacjach stadion jest dziś wykorzystywany głównie do organizacji wydarzeń, takich jak koncerty plenerowe. W 2023 roku obiekt, objęty ochroną konserwatorską, został uznany za zabytek inżynierii budowlanej w Niemczech.
Inżynier Fritz Leonhardt
Fritz Leonhardt pozostawał aktywny nie tylko jako projektant budowli. W latach 1957-1974 roku był profesorem konstrukcji żelbetowych na Politechnice w Stuttgartcie. W latach 1967–1969 pełnił tam nawet funkcję rektora. W okresie 1966–1968 był również członkiem zarządu VDI (Stowarzyszenia Niemieckich Inżynierów). W 1961 roku wraz z Volkerem Hahnem (Züblin) oraz Friedrichem Wilhelmem Bornscheuerem założył firmę RIB Software, która tworzyła rozwiązania informatyczne dla branży budowlanej.
Ponadto Fritz Leonhardt znacząco przyczynił się do projektowania wież, wykorzystywanych w sieciach radioliniowych. W swojej działalności naukowej i dydaktycznej szczególnie interesował się konstrukcjami lekkimi, zwłaszcza w budownictwie kubaturowym i mostowym. Każdy kolejny wybitny projekt, przy którym współpracował, zwiększał międzynarodowe zainteresowanie działalnością jego biura inżynieryjnego. Po realizacji mostu Theodora Heussa jego zespół projektował następnie mosty wantowe na całym świecie.
Fritz Leonhardt zmarł 30 grudnia 1999 roku. Został pochowany na cmentarzu leśnym Waldfriedhof w Stuttgarcie. A jego biuro? Istnieje do dziś. Jeszcze ważniejsze jest jednak to, że pozostawił branży budowlanej swoje podejście do łączenia ról inżyniera i projektanta.
Podsumowanie działaności Fritza Leonhardta jako inżyniera
Co więc możemy wynieść z jego dorobku dla współczesnego budownictwa? W końcu Leonhardt nie żyje już od ponad ćwierćwiecza. Odpowiedź jest jednocześnie prosta i złożona: naprawdę bardzo wiele. Fritz Leonhardt wywarł trwały wpływ na niemiecką inżynierię budowlaną.
Jego realizacje pokazują, że estetyka i funkcjonalność wcale się nie wykluczają. Również inni przedstawiciele branży budowlanej próbowali łączyć w sobie te dwa aspekty – rolę architekta i inżyniera. Więcej na ten temat przeczytacie tutaj: Między elegancją a eskapadą: Santiago Calatrava .
W przypadku Fritza Leonhardta ta synergia okazała się wyjątkowo udana. Doskonale rozumiał, że inżynierowie nie kształtują jedynie infrastruktury, lecz także całe krajobrazy kulturowe. Wiele z jego budowli istnieje do dziś i od dawna zajmuje szczególne miejsce w sercach ludzi zainteresowanych architekturą i inżynierią inżynieryjną.
Ostatecznie zrównoważone budownictwo zaczyna się od dobrej konstrukcji. Jeśli projekt od samego początku zostanie odpowiednio zaplanowany, będzie trwały i przetrwa próbę czasu. A trudno o coś bardziej zrównoważonego niż budowla, która stoi niewzruszenie od dziesięcioleci. Konstrukcje Fritza Leonhardta pozostają w pamięci. Co więcej, zainspirowały już tysiące kolejnych inżynierów – i nadal będą inspirować przyszłe pokolenia.
